【潮汐商業(yè)評論/原創(chuàng )】

準備換車(chē)的Zora最近瘋狂在網(wǎng)上索取意見(jiàn)，“你還是搞個(gè)充電的，換電太貴了，不劃算的”“換電很快啊，分分鐘就能完成，充電有時(shí)候覺(jué)得耽誤事”朋友們分兩撥，到底換電還是充電讓Zora陷入了沉思。

這樣的討論不是個(gè)例，扒一扒網(wǎng)上許多網(wǎng)友的觀(guān)點(diǎn)，換電好還是充電好，一直都是車(chē)主們熱議的話(huà)題點(diǎn)。
即使質(zhì)疑聲不絕于耳，換電賽道依然熱鬧。

今年3月，蔚來(lái)與寧德時(shí)代在“換電計劃”達成戰略合作協(xié)議的消息刷爆朋友圈。按該計劃寧德時(shí)代將對蔚來(lái)進(jìn)行不超過(guò)25億元的投資，雙方還計劃打造全球規模最大、技術(shù)最領(lǐng)先的乘用車(chē)換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò )。

這次合作如一記重錘，再次將新能源汽車(chē)發(fā)展路線(xiàn)的爭議拉回到大眾視野之中，與此同時(shí)，一季度財報出來(lái)后，李斌甚至透露計劃在一些三四線(xiàn)城市，用換電站代替門(mén)店。種種動(dòng)作讓人們不禁思考：換電，究竟有沒(méi)有未來(lái)？

這不僅是車(chē)主們所關(guān)心的，亦關(guān)乎整個(gè)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的走向。

01 換電是條好路嗎？

在新能源汽車(chē)中，換電即通過(guò)直接更換電池實(shí)現補能，早在2000年，上海電巴便開(kāi)始試驗大巴車(chē)換電，2011年國家電網(wǎng)工作會(huì )議上曾確定“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的新能源汽車(chē)基本運營(yíng)模式，并于2015年建立國內首個(gè)換電站。

不過(guò)在國內，真正將換電模式帶入私人車(chē)主消費領(lǐng)域的，是2014年成立的蔚來(lái)汽車(chē)。

2018年，殺入新能源汽車(chē)賽道的李斌正式確定將這一模式作為該公司的商業(yè)化戰略，并宣稱(chēng)將成為全球唯一大規模布局換電的乘用車(chē)企。

李斌早期的考慮也很簡(jiǎn)單，車(chē)主通過(guò)將車(chē)開(kāi)到指定區域，在電池耗能殆盡的情況下，通過(guò)簡(jiǎn)單幾分鐘更換一塊電池，實(shí)現車(chē)和電池的分離補給，又能重新獲得續航數百公里的效果。

彼時(shí)的背景是，新能源汽車(chē)行業(yè)的補電模式還處于探索階段，特斯拉、比亞迪充電5分鐘續航200公里的技術(shù)還未曾面世，增程和混沌的4C技術(shù)也還沒(méi)普及（指充電效率技術(shù)）。

在一些造車(chē)新勢力的推動(dòng)下，換電路徑逐漸成為新能源汽車(chē)發(fā)展歷程中與充電模式并存的主流補能方式。

這一過(guò)程中，換電也被逐漸納入補貼考慮。2022年1月，十部委發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見(jiàn)》，客觀(guān)上也促進(jìn)了該模式的發(fā)展。

按工信部消息，截至2024年底，全國已建成4443座換電站，形成全球最大的換電網(wǎng)絡(luò )。截至2024年11月，中國充電聯(lián)盟內成員單位總計上報公共充電樁346.0萬(wàn)臺，隨車(chē)配建充電樁889.2萬(wàn)臺，到2025年2月，公共充電樁達到383萬(wàn)。

蔚來(lái)方面，截止5月31日，蔚來(lái)在全國累計布局換電站3343座，形成9縱9橫14大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò )，布局近1000座高速公路換電站，連通超700個(gè)城市，實(shí)現全國主要城市間高速換電網(wǎng)絡(luò )建設。另外，直至今年4月，蔚來(lái)?yè)Q電次數突破7000萬(wàn)次。3月以來(lái)，日均換電約8.8萬(wàn)次，平均約1秒就有一臺車(chē)從換電站“滿(mǎn)電出發(fā)”。

單從數量和規模上來(lái)看，成績(jì)絕對算得上突出，但如果我們將視角投向財務(wù)數據，那又如何呢？

今年2月，李斌在社交平臺發(fā)文稱(chēng)，蔚來(lái)上海換電站一天服務(wù)約9000單，如果每天保持近萬(wàn)單則接近盈虧平衡點(diǎn)，這還是在上海，在全國其他地方或者高速路上，每天萬(wàn)單恐怕是個(gè)不小的挑戰。

換電好不好，消費者其實(shí)最有發(fā)言權。中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )最新數據顯示，2025年前兩個(gè)月新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)同比增幅均超50%，也就是說(shuō)，快速替換燃油車(chē)的消費者對此更有感悟。

“一般情況下，換電時(shí)間大約在2.5分鐘，包含泊車(chē)與自檢等全程不到5分鐘就能滿(mǎn)電出發(fā)，遠遠快于充電，這也是好處?！?/p>

“但總感覺(jué)電池標準還未實(shí)現統一，車(chē)企和電池生產(chǎn)商對于換電車(chē)型的整體設計，電池的更換形式、尺寸、接口等標準各不相同”，一名跑滴滴的司機說(shuō)。

沒(méi)有一份權威的數據支撐換電的存量用戶(hù)到底有多少，考慮蔚來(lái)是這個(gè)賽道中的主要玩家，基于蔚來(lái)目前累計交付車(chē)輛在70萬(wàn)左右，而中國新能源汽車(chē)每年銷(xiāo)售規模是千萬(wàn)，因此蔚來(lái)?yè)Q電模式用戶(hù)占比可想而知。

無(wú)獨有偶，早在2023年一份調查中，超過(guò)80%的中國新能源車(chē)主表示，充電是首選，除非購買(mǎi)專(zhuān)門(mén)某類(lèi)車(chē)型，否則大多數還是習慣性地加油和充電。

有一位蔚來(lái)樂(lè )道的新用戶(hù)表示，“換電池不是不可以，但我媳婦擔心換下的電池會(huì )有損耗，進(jìn)而影響車(chē)輛的續航和安全性能，不如新車(chē)的電池，所以我們就一直自己充電”，因為相較之下，充電技術(shù)賦予了車(chē)主更多的靈活性和自主性。

這種消費習慣使得換電模式在中國市場(chǎng)推廣的難度加大，而且不同品牌的車(chē)輛很難在同一換電站進(jìn)行換電，限制了換電模式的推廣。當然作為一種新的探索模式，換電也成為中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)典型小眾商業(yè)路線(xiàn)和模式。

02 重資產(chǎn)的游戲能否持續？

換電模式的本質(zhì)是一種重資產(chǎn)的商業(yè)游戲，玩家必須全力闖關(guān)才能看到盡頭。

由于在產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)方向、續航方式和服務(wù)場(chǎng)景的諸多不同，也可以將其與充電模式進(jìn)行簡(jiǎn)單對比，兩者之間的不同差別明顯：

不難發(fā)現，充電和換電各有其特點(diǎn)，對開(kāi)車(chē)的人來(lái)說(shuō)，兩個(gè)關(guān)鍵詞是首要前提：

效率和成本。

效率上主要是車(chē)主要考慮的場(chǎng)景，目前看換電并非沒(méi)有優(yōu)勢，換電大致最低所花費的時(shí)間在3分鐘（第四代換電模式有的可縮減至2分24秒），充電則在5分鐘左右（即使號稱(chēng)續航超出200公里）。

用效率換成本，再從成本中逐步以規模獲取利潤則是換電賽道中玩家的主要商業(yè)模式。

通俗地來(lái)說(shuō)，換電機以3～10分鐘的時(shí)效來(lái)替代充電以續航的功能，由于獲取用戶(hù)進(jìn)行產(chǎn)品銷(xiāo)售，當銷(xiāo)售規模達到一定程度并獲得穩定的訂單規模，進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域的企業(yè)就可實(shí)現盈虧平衡。

要實(shí)現這樣的目標不容易，既然考慮到了成本問(wèn)題，換電站本身的另外一個(gè)商業(yè)模式特點(diǎn)就隨之凸顯——重資產(chǎn)投入。

舉個(gè)例子，為了建好一個(gè)換電站，企業(yè)需要投入大量資金建設換電站，購置電池，還需要承擔運營(yíng)成本，包括人員工資、設備維護、電池充電等費用。從成本角度來(lái)看，換電站的建設成本主要包括土地租賃、設備購置、電池采購等方面。

比如土地租賃方面，在城市中心區域和高速路上，土地資源稀缺，租金高昂，這無(wú)疑增加了換電站的建設成本。設備購置方面，先進(jìn)的換電設備價(jià)格不菲，而且隨著(zhù)技術(shù)的發(fā)展，設備還需要不斷更新?lián)Q代，以提高換電效率和服務(wù)質(zhì)量。電池采購同樣是一筆巨大的開(kāi)支，電池是新能源汽車(chē)的核心部件，價(jià)格昂貴，有的甚至能占據整車(chē)成本的三分之一，但即便如此，企業(yè)還是需要儲備大量的電池，以滿(mǎn)足用戶(hù)的換電需求。

無(wú)需細細地算出以上每個(gè)環(huán)節的成本明細，僅從銷(xiāo)售端也能得出這么一筆經(jīng)濟賬。按照中郵證券此前的研究，一個(gè)換電站日均換電60次才好實(shí)現單站收支平衡，業(yè)內大多只有20%能達標，通俗地講，80%換電站是在“虧損”運營(yíng)，那到底虧了多少？

按照蔚來(lái)在今年一季度虧損60多億和十年來(lái)虧損千億左右的數據來(lái)看，其公司整體經(jīng)營(yíng)持續承壓，但換電模式又是一個(gè)特別燒錢(qián)的商業(yè)化方式，李斌曾在去年8月的采訪(fǎng)中提到，蔚來(lái)?yè)Q電站也的確只有20%換電站達到了盈利標準，這意味換電業(yè)務(wù)的盈利時(shí)間拐點(diǎn)并未完全到來(lái)。

產(chǎn)業(yè)端，該模式需要打通上游（整車(chē)等）、中游（運營(yíng)商）、下游（基礎設備等），進(jìn)而實(shí)現商業(yè)的完整閉環(huán)，這就不難解釋為何寧德時(shí)代要與蔚來(lái)合作了，縱觀(guān)業(yè)內，在技術(shù)上有后發(fā)優(yōu)勢，在應用上有前期經(jīng)驗的，幾乎只有這2家。

正是考慮到這個(gè)行業(yè)的商業(yè)資本屬性，寧德時(shí)代才致力于打通全產(chǎn)業(yè)鏈，以此構建更為優(yōu)質(zhì)和低成本的鏈路。具體看，早在2024年12月，寧德時(shí)代發(fā)布了第三代巧克力換電站，并宣布將在2025年建設1000座換電站，遠期規劃換電站30000座。

30000座電站不算是個(gè)小數目。

當前電站有兩種收費模式，面向C端車(chē)主的換電站大都采用包月套餐的模式，將電池租賃費及有限次數的換電費用包含在套餐價(jià)格中。由于換電套餐一般在購車(chē)階段簽訂，換電站的盈利能力主要受換電車(chē)型銷(xiāo)量的影響；B端換電站根據與所在城市運營(yíng)車(chē)輛公司簽訂協(xié)議的不同。

寧德時(shí)代并非看不到蔚來(lái)押注此路上的“疲憊”，所以在重資產(chǎn)商業(yè)模型背景下，既想獲得蔚來(lái)多年來(lái)的運營(yíng)經(jīng)驗和場(chǎng)景化技術(shù)，也想用20多億元來(lái)深度利益捆綁，形成全周期閉環(huán)，促進(jìn)跨品牌跨車(chē)型電池兼容。如此一來(lái)，雙方只有朝著(zhù)盈利方向跑。

03 換電的未來(lái)在哪里？

按照上述的商業(yè)邏輯推斷，規?？梢匀趸刭Y產(chǎn)的包袱，廣大車(chē)主們決定了這條道路能不能掙錢(qián)。

行業(yè)玩家并非不知道這一道理，當換電站數量達到一定規模，用戶(hù)數量不斷增加時(shí)，單位成本就會(huì )降低，從而實(shí)現盈利。

這樣的故事也一直有人在講。

比如，蔚來(lái)就曾在2023年11月，正式宣布開(kāi)放換電業(yè)務(wù)，先后與長(cháng)安汽車(chē)、吉利控股集團、江汽集團、奇瑞汽車(chē)、路特斯汽車(chē)、廣汽集團、中國一汽等7家車(chē)企簽署換電業(yè)務(wù)合作協(xié)議，組建了“換電聯(lián)盟”。通過(guò)與其他車(chē)企合作，可以共同分攤換電站建設和運營(yíng)成本，提高換電站的利用率，進(jìn)一步推動(dòng)換電模式發(fā)展。

其他車(chē)企即便以充電為主導，但考慮到另外一個(gè)商業(yè)模式的發(fā)展和生態(tài)效應，也不是完全置之不理。由此，蔚來(lái)與這些車(chē)企開(kāi)始形成聯(lián)盟，直到本次與寧德時(shí)代合作。

但影響其后續發(fā)展的瓶頸在于三點(diǎn)：車(chē)主們是否真的需要、技術(shù)發(fā)展帶來(lái)的內卷以及玩家的錢(qián)袋子夠不夠厚實(shí)。

根據中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )發(fā)布的報告，新能源車(chē)的平均續航里程已經(jīng)達到400公里以上，這對于大多數日常通勤者而言已足夠滿(mǎn)足需求。

而且在換電模式的發(fā)展過(guò)程中，車(chē)主的評價(jià)和感受至關(guān)重要。蔚來(lái)用戶(hù)所獲得的電量補給中，近六成來(lái)源于換電服務(wù)。

不乏一些車(chē)主表示：“換電真的太方便了，以前開(kāi)燃油車(chē)的時(shí)候，每次加油都要排隊，現在換電基本上不用等，幾分鐘就能搞定，而且還能順便檢查一下車(chē)輛的底盤(pán)和電池，讓人很放心”。

可不能忽略的事實(shí)是，電池的優(yōu)勢在急劇下降，這主要來(lái)自一些新能源巨頭對電池技術(shù)的突破。對于4C快充，從10%到80%只需要11min+；對于6C快充，從10%到80%只需要7min。

現在比亞迪打出兆瓦閃充超充樁實(shí)現5分鐘續航400公里，這套閃充樁的最高電壓為1000V，最高功率達到了1000kW，對用戶(hù)來(lái)說(shuō)不可謂沒(méi)有吸引力。

當技術(shù)的進(jìn)步改善了車(chē)主的體驗，換電模式面臨的經(jīng)營(yíng)壓力可能會(huì )加重。

小鵬和理想主要采用充電模式，雖然充電速度相對較慢，但在成本方面，它們不需要像蔚來(lái)那樣投入巨額資金建設換電站和儲備電池。小鵬通過(guò)與第三方充電運營(yíng)商合作，利用現有的充電樁資源，為用戶(hù)提供充電服務(wù)，降低了自身的成本壓力；理想則專(zhuān)注于增程式電動(dòng)汽車(chē)，通過(guò)發(fā)動(dòng)機發(fā)電為電池充電，進(jìn)一步緩解了用戶(hù)的里程焦慮，在補能方式上相對較為靈活，不需要完依賴(lài)外部充電設施。

近期理想的財報披露其2024年全年凈利潤為80億元，現金流1128億元（截至2024年末）。小鵬毛利率也從-1.6%轉正為8.3%，盡管凈虧損仍為57.9億元，但同比收窄了44%，資產(chǎn)累計還有419.6億元（截至2024年末）。

蔚來(lái)相對來(lái)說(shuō)就不那么好過(guò)了，如果持續重倉重資產(chǎn)的換電賽道，蔚來(lái)對資金的需求將依然旺盛，但截止一季度公司現金以及等價(jià)物儲備為260億，所以不排除后續會(huì )持續承壓。

另外，銷(xiāo)量也是一個(gè)問(wèn)題，目前零跑、小鵬、理想、小米、問(wèn)界等品牌連續在今年前5個(gè)月月均超過(guò)2萬(wàn)輛，反觀(guān)蔚來(lái)則尚未邁入這一階段，客觀(guān)地講，更大規模的銷(xiāo)量是蔚來(lái)的當務(wù)之急。

寧德時(shí)代與蔚來(lái)的合作，或許為換電模式的發(fā)展注入了新的動(dòng)力，車(chē)主們也將獲得更好的出行服務(wù)體驗，只是在競爭如此激烈的新能源汽車(chē)競爭中，時(shí)間不等人，資本不等人，車(chē)主們面對日益革新的充電技術(shù)，同樣不等人。

商業(yè)就是這樣。