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來(lái)源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）?

作者 | 楷楷?

近日，吉利汽車(chē)發(fā)布公告稱(chēng)，計劃收購旗下極氪已發(fā)行全部股份，假如交易完成，極氪將成為吉利的全資附屬公司，實(shí)現私有化并從紐交所退市。

不過(guò)，距離極氪以“新勢力最快IPO”登陸紐交所，才僅僅過(guò)去一年時(shí)間。而且，極氪的上市之路也是一波三折，這個(gè)IPO本就得來(lái)不易。

早在2022年底，極氪就已在美國申請IPO，卻因估值不及預期而擱置；2023年底，其再次重啟IPO。但彼時(shí)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競爭更為激烈，再加上極氪帶著(zhù)三年超200億元的虧損，最終只能以折價(jià)一半的估值，叩響了資本市場(chǎng)的大門(mén)。

但上市一年，極氪的股價(jià)卻談不上驚喜，在宣布了將被吉利私有化這一消息后，其股價(jià)才堪堪接近歷史高位，可見(jiàn)過(guò)去一年新能源汽車(chē)賽道的廝殺有多激烈。

因此，極氪從資本市場(chǎng)“撤退”，或許也并非壞事。但無(wú)論戰場(chǎng)在哪里，極氪作為吉利戰略棋盤(pán)上一枚關(guān)鍵的棋子，其終究要擺脫“富二代”的依賴(lài)，才能在殘酷的市場(chǎng)中真正站穩腳跟。

01 持續虧損，極氪需要“輸血”

極氪退市的決定看似突然，實(shí)則早有伏筆。

一則，自去年9月李書(shū)福發(fā)布《臺州宣言》后，吉利集團已從過(guò)往多品牌發(fā)展的大擴張模式轉向整合聚焦，并進(jìn)行了多項業(yè)務(wù)的整合調整。

去年10月，幾何品牌被歸入銀河門(mén)下，成了銀河的智能精品小車(chē)系列；今年3月，翼真品牌也被并入銀河，成為吉利銀河高端電動(dòng)MPV系列；極氪與領(lǐng)克這兩個(gè)本就源自一體的品牌也正式合并，極氪持有領(lǐng)克51%股份。

二則，品牌整合后，相關(guān)管理層也進(jìn)行了一輪“大換血”。極氪副總裁、領(lǐng)克銷(xiāo)售公司總經(jīng)理林杰分管極氪品牌的營(yíng)銷(xiāo)、銷(xiāo)售等工作，吉利派出了“老將”林杰來(lái)統領(lǐng)兩大品牌的整合，可見(jiàn)集團對此事的重視。

此外，極氪CEO安聰慧兼任吉曜通行電池產(chǎn)業(yè)集團董事長(cháng)，這也被視為極氪將要回歸吉利的信號。

極氪回歸吉利一事，也是大勢所趨。李書(shū)福在發(fā)布《臺州宣言》時(shí)曾提到，面對激烈的市場(chǎng)競爭和日益復雜的經(jīng)濟環(huán)境，（企業(yè)）要審時(shí)度勢。

吉利加速整合資源，不僅可以提高內部資源協(xié)同效率，進(jìn)一步降低經(jīng)營(yíng)成本，還能減少內耗競爭，提升企業(yè)的綜合競爭力與抗風(fēng)險能力。

對于極氪而言，改善自身經(jīng)營(yíng)狀況，獲取更多資金支持，也是當務(wù)之急。上市前，極氪便一直面臨著(zhù)虧損困境，上市之后，其虧損局面也未能實(shí)現扭轉。

從2021到2024年，極氪的凈虧損分別為45.14億元、76.55億元、82.64億元、57.9億元，累計已超過(guò)260億元。

2023年底，極氪以縮水近半的估值上市，也有急于“輸血”的目的。此前，極氪的估值曾高達130億美元，但在正式上市前，極氪發(fā)行的估值僅有約50億美元，縮水近60%。

從極氪品牌誕生開(kāi)始，其可以稱(chēng)得上由吉利一手“奶”大的孩子。在技術(shù)層面，極氪所使用的SEA浩瀚構架，是吉利經(jīng)過(guò)4年時(shí)間，投入超200億研發(fā)所得；極氪首款車(chē)型極氪001，最初是在領(lǐng)克內部孵化，但卻給到了極氪使用。

在生產(chǎn)層面，極氪沒(méi)有自己的工廠(chǎng)，而是由吉利進(jìn)行代工生產(chǎn)；在資金層面，吉利更包攬了極氪IPO發(fā)行的大部分ADS，現持有極氪65.7%的股份。

可即便有“親爹”如此兜底，但極氪離盈利目標依然很遠。

一方面，極氪的技術(shù)研發(fā)投入非常高。2021年-2024年，極氪的研發(fā)投入逐年攀升，累計研發(fā)投入高達227億元，這還是在吉利進(jìn)行了不少“技術(shù)輸血”前提下，可見(jiàn)新能源汽車(chē)行業(yè)的燒錢(qián)程度。

另一方面，價(jià)格戰也進(jìn)一步剝奪了極氪的利潤空間。去年，極氪的整車(chē)毛利率提升至15.6%，但單車(chē)均價(jià)約為25萬(wàn)元，較2023年同比下降了12.59%。

此外，極氪如今仍處于高投入、高成長(cháng)階段，其在渠道搭建、充電站建設、宣傳推廣等方面的投入，都是極其“燒錢(qián)”的項目。

截至?2024 年底，極氪的現金流水平約為90億元，在新勢力中明顯偏低，即便是一直維持超高投入的蔚來(lái)，其凈現金也有超200億元。

然而，極氪從美股市場(chǎng)獲取資金也并非易事。近期，美股整體流動(dòng)性相對緊縮，再加上極氪自身的估值也不高，這意味著(zhù)極氪如果要繼續融資，要么其市值能在短期內大漲，要么其股東能夠接受折價(jià)，否則，極氪唯有選擇私有化，才能更快速、更順利獲得“輸血”。

02 親爹狂寵，極氪難獨立成長(cháng)

回看極氪的成長(cháng)史，其第一款車(chē)型推出后便在市場(chǎng)與口碑上收獲頗豐，誕生僅3年就成功拿下IPO，成為新勢力車(chē)企中最快實(shí)現IPO的汽車(chē)品牌。

這一成就背后，吉利的保駕護航功不可沒(méi)。但這兩年，極氪始終難以撕掉“富二代”的標簽，資本市場(chǎng)自然也不會(huì )對其“另眼相看”。

首先，極氪在首款車(chē)型極氪001后，再也未能復制這一爆款效應。

目前，極氪旗下共有極氪001、極氪007、極氪7X、極氪009、極氪X和極氪MIX六款車(chē)型，但銷(xiāo)售主力依然是4年前的極氪001。2024年，極氪的總銷(xiāo)量為22.21萬(wàn)輛，其中，極氪001的銷(xiāo)量依然占據了半壁江山。

極氪也嘗試在純電MPV和純電SUV市場(chǎng)發(fā)力，但收效甚微。純電MPV仍屬于小眾市場(chǎng)，去年國內MPV車(chē)型的市場(chǎng)占有率僅為4.8%；而純電SUV則要面臨比亞迪、特斯拉等品牌的強勢狙擊，極氪009、極氪MIX以及極氪X等幾款車(chē)型始終沒(méi)能迎來(lái)大規模爆發(fā)。

整體來(lái)看，去年極氪的銷(xiāo)售目標為23萬(wàn)輛，但最終完成率為96.5%，離目標還有一步之遙。今年，極氪和領(lǐng)克合并后組成極氪科技集團，其全年銷(xiāo)量目標為71萬(wàn)輛，但截至今年4月末，極氪和領(lǐng)克加起來(lái)，僅完成了年目標銷(xiāo)量的17.22%。

而且，今年極氪001的銷(xiāo)量出現了顯著(zhù)下滑。根據車(chē)主之家數據，今年1-4月，極氪001的銷(xiāo)量分別為4359輛、3933輛、2976輛、2174輛，單月銷(xiāo)量較巔峰期暴跌近80%。

因此，在今年4月上市的極氪007 GT，作為極氪旗下第二款獵裝車(chē)型，也承載了其再次打造出爆款的希望。

不過(guò)，極氪007 GT上市后并沒(méi)有迎來(lái)預期中的火爆，雖然這款新車(chē)型的性?xún)r(jià)比頗高，但在20萬(wàn)元左右的價(jià)格區間內，比亞迪漢、小鵬P7+都是非常強勁的競爭對手，極氪007 GT要突圍而出也并不容易。

其次，即便極氪與領(lǐng)克合并成為極氪科技集團，但市場(chǎng)對此卻并不買(mǎi)賬，雙方官宣合并后，極氪的股價(jià)反而一度大跌25%。

在領(lǐng)克的整體銷(xiāo)量中，燃油車(chē)占比仍接近50%，因此，極氪科技集團要延續“全球豪華科技品牌”的底色，顯然并不只是兩個(gè)品牌實(shí)現銷(xiāo)量合并如此簡(jiǎn)單。

而且，外界對于極氪與領(lǐng)克合并一事仍存擔憂(yōu)，首當其沖的是擔心會(huì )削弱兩個(gè)品牌各自的品牌特色。

盡管，極氪科技集團表示，極氪與領(lǐng)克將保持獨立運作，堅持雙品牌運營(yíng)戰略，前者主攻30萬(wàn)元以上的高端豪華市場(chǎng)，后者則主攻20-30萬(wàn)元的中高端市場(chǎng)。

但這顯然只是“理想狀態(tài)”，畢竟，領(lǐng)克在高端純電SUV市場(chǎng)已有不錯的表現，比如30萬(wàn)元級別的領(lǐng)克900，其上市3天訂單就突破3萬(wàn)輛。

接下來(lái)，假如極氪純電車(chē)型的銷(xiāo)量未能力挽狂瀾，領(lǐng)克的新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)則有可能反超極氪。如此一來(lái)，雙方合并反而會(huì )導致兩個(gè)品牌的目標客戶(hù)群體出現認知混亂，甚至出現“左右手互搏”的局面。

此外，極氪與領(lǐng)克在技術(shù)、渠道、組織架構等方面要實(shí)現融合，也充滿(mǎn)了挑戰。正因為有著(zhù)如此多的不確定性，極氪在美股市場(chǎng)就更不“討喜”了。

在投資者眼中，極氪與吉利在技術(shù)、資金、股權等方面的關(guān)聯(lián)過(guò)多，極氪究竟是“高端純電先鋒”還是“吉利技術(shù)試驗田”，答案早已愈發(fā)模糊。

03 新勢力“第二梯隊”，時(shí)間不多了

因此，即便極氪與領(lǐng)克合并成為極氪科技集團，其銷(xiāo)量危機和資金壓力依然難以立即解除。而且，隨著(zhù)新能源車(chē)圈競賽跑到了下半場(chǎng)，留給車(chē)圈“第二梯隊”的時(shí)間也不多了。

過(guò)去6年，已有數百家新能源車(chē)企相繼倒下，新能源汽車(chē)市場(chǎng)早已走過(guò)了野蠻生長(cháng)階段，進(jìn)入到“大魚(yú)吃雜魚(yú)”的激烈競爭格局。

對于新能源車(chē)企來(lái)說(shuō)，實(shí)現“自我造血”是首要目標，至少也要能講好故事吸引更多資本支持，否則一旦“失血過(guò)多”，就只能遺憾出局。小鵬、蔚來(lái)都曾試過(guò)站在懸崖邊緣，威馬、哪吒更是已經(jīng)折戟沉沙。

此外，背靠傳統車(chē)企的新勢力品牌，也并非就能安枕無(wú)憂(yōu)。去年以來(lái)，長(cháng)城、上汽等集團都對旗下新能源汽車(chē)品牌進(jìn)行了戰略調整，長(cháng)城宣布停售歐拉旗下黑貓、白貓兩款車(chē)型，上汽則對旗下榮威和飛凡品牌進(jìn)行了整合。

由此可見(jiàn)，即便是“家大業(yè)大”的傳統車(chē)企，在新能源汽車(chē)市場(chǎng)的激烈競爭中，也不能為旗下品牌提供無(wú)限的資源支持。

資本耐心消退，市場(chǎng)窗口收窄，越來(lái)越多汽車(chē)選擇加強合作。廣汽與華為宣布聯(lián)合打造一個(gè)全新的新能源汽車(chē)品牌；上汽與華為共同發(fā)布了“尚界”品牌，是華為“四界”以外的“第五界”。

還有更多車(chē)企與自動(dòng)駕駛企業(yè)達成技術(shù)合作，比如長(cháng)城先后投資了元戎啟行、毫末智行兩家智駕供應商；豐田牽手Waymo加速自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地等。

接下來(lái)，新能源車(chē)圈之間的競爭，將不只是單個(gè)車(chē)企之間的對決，而是商業(yè)合作伙伴之間的對陣。吉利進(jìn)一步加速內部品牌的整合，也是順勢而為。

但這對吉利來(lái)說(shuō)，也是一個(gè)更大的挑戰。一方面，極氪退市之后，吉利將要承擔更多的現金流壓力。界面新聞曾進(jìn)行測算，如果吉利采用全現金方式回收極氪股份，將占用超22億美元的現金流，占去年吉利汽車(chē)賬上總現金水平的36.8%。

另一方面，雖然銀河、極氪、領(lǐng)克等品牌整合，有利于吉利逐步解決內耗問(wèn)題，降低成本壓力。但子品牌最終還是要靠產(chǎn)品和銷(xiāo)量說(shuō)話(huà)，要將資源整合轉化為真正的產(chǎn)品力，子品牌們才能在血海中鍛煉出肌肉。

在新能源汽車(chē)行業(yè)的巔峰時(shí)期，極氪、智己、埃安等一批子品牌脫離了母公司，紛紛以子公司形式進(jìn)行獨立運作，希望能夠實(shí)現自我造血和尋求獨立上市。

但隨著(zhù)行業(yè)競爭態(tài)勢的轉變，如今能在車(chē)圈內闖出一片天的獨立子品牌并不多，反而是理想、零跑等新勢力，憑借成本控制和細分產(chǎn)品，率先實(shí)現了盈利。

新能源汽車(chē)行業(yè)的殘酷在于，機會(huì )窗口是轉瞬即逝的，如果不能抓住機會(huì )，就要更快速地實(shí)現自我革新。希望此次極氪的調整速度足夠快，抓住下一個(gè)新的機會(huì )，實(shí)現華麗轉身。

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