【潮汐商業(yè)評論/原創(chuàng )】

發(fā)熱的智駕正式進(jìn)入冷靜時(shí)代！

即使在4月22日華為ADS 4高階智駕的正式發(fā)布上，大佬們的技術(shù)言論也顯得低調的多。這與近期工信部明確要求“汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳”有關(guān)。

“大家也都知道，我們的行業(yè)現在面臨著(zhù)一些問(wèn)題和挑戰?！?月18日，地平線(xiàn)創(chuàng )始人兼CEO余凱的一席話(huà)，同樣揭開(kāi)了中國汽車(chē)行業(yè)價(jià)值轉向的序幕。

而在此之前，自動(dòng)駕駛早已被廠(chǎng)商玩壞，“吊打、拉滿(mǎn)、無(wú)需手掌控、開(kāi)車(chē)可睡覺(jué).......”充斥在鋪天蓋地的產(chǎn)品宣傳中。

狂熱數年，轉折卻只在近期。

3月底以來(lái)，一場(chǎng)關(guān)乎中國新能源汽車(chē)智駕技術(shù)的輿論風(fēng)波遍布整個(gè)汽車(chē)行業(yè)，即便智能駕駛對網(wǎng)聯(lián)新能源汽車(chē)的發(fā)展至關(guān)重要，在不能拿用戶(hù)做實(shí)驗的終極要求下，自動(dòng)駕駛防護最終還是被按下了“臨時(shí)暫停鍵”。

但自動(dòng)駕駛作為技術(shù)創(chuàng )新的潛力方向之一，還是應該被鼓勵發(fā)展，只是在敬畏生命的教訓下，行業(yè)和車(chē)企們需要思考：屬于未來(lái)的“全能”智駕究竟長(cháng)什么樣？

01 多方踩下智駕“剎車(chē)”

自從小米SU7事件發(fā)生后，新能源汽車(chē)的智能駕駛技術(shù)開(kāi)始悉數回歸“安全至上”的理念，原先拼參數，拼口號。而在以后，車(chē)企發(fā)布會(huì )上和產(chǎn)品的宣傳中，輔助駕駛這個(gè)詞可能開(kāi)始頻繁替代“自動(dòng)駕駛”這一稱(chēng)謂。

這種現象并非個(gè)例，車(chē)企們似乎不約而同地達成默契，最開(kāi)始站出來(lái)的是理想，呼吁行業(yè)實(shí)現對自動(dòng)駕駛的稱(chēng)謂要中文話(huà)、通俗化，并強調，采取這樣措施有利于用戶(hù)、行業(yè)、企業(yè)的長(cháng)期發(fā)展。

無(wú)獨有偶，在2025年4月20日的阿維塔新車(chē)發(fā)布上，華為智能汽車(chē)解決方案BU CEO靳玉志在介紹乾崑智駕時(shí)，甚至專(zhuān)門(mén)強調，“我下面講的這些功能都是駕駛輔助范疇，是L2，不是L3自動(dòng)駕駛，不會(huì )超標?！?/p>

至于長(cháng)城，魏建軍更直言不諱地批評了當前行業(yè)盲目追求“智駕平權”技術(shù)和營(yíng)銷(xiāo)概念，他表示，“長(cháng)城一直是堅持“人機共駕”，手不能離開(kāi)車(chē)輛的方向盤(pán)，我們也不敢喊出“智駕平權”這樣的口號，我自己沒(méi)心理素質(zhì)說(shuō)這個(gè)話(huà)”。

實(shí)際上，給自動(dòng)駕駛按下緊急暫停鍵的廠(chǎng)商遠不止這幾家。

據悉，在4月中旬舉辦的中國汽研主辦的“極智長(cháng)測”測評技術(shù)研討會(huì )上，中國汽研聯(lián)合來(lái)自一汽、長(cháng)安、比亞迪、賽力斯、豐田、大眾、奇瑞、吉利、嵐圖、廣汽、理想、智己、華為、地平線(xiàn)、同濟等40余家企業(yè)共同發(fā)布了“統一L2智駕最低安全要求”“強化駕駛監控與提醒干預”“建立公開(kāi)透明的評價(jià)標準”“規范市場(chǎng)宣傳與用戶(hù)培訓”“推動(dòng)數據共享與迭代機制”五項行業(yè)。

行動(dòng)似乎表明，業(yè)內已就規范智駕安全干預達成了基本共識。不過(guò)，最直接和最嚴厲的要求，還是來(lái)自監管層面。

4月16日，工業(yè)和信息化部裝備一司在工信部官網(wǎng)上發(fā)布了一條標題為《裝備工業(yè)一司召開(kāi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品準入及軟件在線(xiàn)升級管理工作推進(jìn)會(huì )》的公告。

該公告在最后一段內容中明確提出：“汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)需要明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務(wù)，切實(shí)擔負起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全主體責任，切實(shí)提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品安全水平?！?/p>

并就“接管”“自動(dòng)駕駛”“智能駕駛”“高階智駕”等名詞，以及該在何種場(chǎng)景下進(jìn)行怎樣的功能的傳播進(jìn)行了規范。

從企業(yè)到行業(yè)再到監管部門(mén)，多方踩下了中國新能源汽車(chē)的智駕“剎車(chē)”。究其根源，輿論風(fēng)波只是表面，最深層次的問(wèn)題還在于行業(yè)技術(shù)發(fā)展的失衡。

02 一路狂飆，營(yíng)銷(xiāo)跑在了認知前面

車(chē)企們對智駕從集體營(yíng)銷(xiāo)開(kāi)始轉變?yōu)榧w反思，背后隱藏的是深層次的問(wèn)題。

我國汽車(chē)的自動(dòng)駕駛技術(shù)在2010年后進(jìn)入飛速發(fā)展階段，2020后，隨著(zhù)人工智能技術(shù)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的滲透，自動(dòng)駕駛進(jìn)入場(chǎng)景應用的深化階段。

各大車(chē)企也紛紛加碼對智能化駕駛技術(shù)的研發(fā)投入，并在多地進(jìn)行示范項目的測試，朝著(zhù)商業(yè)化落地邁進(jìn)。在此背景下，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)規模也是一路飆升。中商產(chǎn)業(yè)研究院的數據顯示，2023年我國無(wú)人駕駛市場(chǎng)規模約為3301億元，同比增長(cháng)14.1%，預計2024年我國無(wú)人駕駛市場(chǎng)規模則達3832億元。

雖然產(chǎn)業(yè)紅利在不斷釋放，但不可忽視的是，偌大的蛋糕下，智能也是被分為不同能力階段的。

據了解，技術(shù)層面，自動(dòng)駕駛主要由“感知層、決策層、執行層”組成，通過(guò)激光雷達、高精地圖、算法和芯片等核心要素，讓車(chē)輛實(shí)現智能識別、智能行駛。按《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級》規定，駕駛自動(dòng)化可分為0至5級，其中0-2級為輔助駕駛，駕駛主體仍為駕駛人；3-5級為自動(dòng)駕駛，系統在設計運行條件下代替人類(lèi)執行動(dòng)態(tài)駕駛任務(wù)。

而每個(gè)級別下人與車(chē)的互動(dòng)關(guān)系不同：L0級為應急輔助，全由人類(lèi)駕駛員操控；L1、L2級為駕駛輔助，需要駕駛員能完全掌控車(chē)輛；L3級至L5級為在不同條件下的自動(dòng)駕駛。

不難理解，L2與L3的最大區別在不光是技術(shù)上，還在于責任主體，無(wú)論是高速NOA、城區NOA、無(wú)圖NOA，還是端到端、車(chē)位到車(chē)位，這些技術(shù)仍然為L(cháng)2級別輔助駕駛，駕駛者仍需要全程準備接管，自己要為車(chē)輛的行為負責。實(shí)際上，目前國內主流量產(chǎn)車(chē)輛所搭載的輔助駕駛系統也確實(shí)多尚處于0-2級，也就是“人機共駕”的輔助模式。

不過(guò)在技術(shù)持續創(chuàng )新突破的條件下，一些車(chē)企逐漸將智能化水平作為產(chǎn)品的主力賣(mài)點(diǎn)，其中自動(dòng)駕駛是繞不開(kāi)的噱頭，廠(chǎng)家們像是 “神仙打架”，傳統車(chē)企相對保守，主打穩步，互聯(lián)網(wǎng)和科技跨界玩家，更愿意直接將其瞄準L3以上乃至L5技術(shù)的研發(fā)和宣傳。

但與技術(shù)成熟度、駕駛員知識的普及度相比，營(yíng)銷(xiāo)卻是率先出圈的。

擁有智駕技術(shù)的公司近年來(lái)不斷在發(fā)布上、車(chē)輛測評中以及官方營(yíng)銷(xiāo)中，通過(guò)多種傳播手段（如直播、小視頻、自媒體測評等），不遺余力地塑造消費者對自動(dòng)駕駛技術(shù)的認知。

其中還不乏一些車(chē)企的CEO、創(chuàng )始人帶頭直播智駕，并在法律層面尚未實(shí)現的情況下，直言“開(kāi)這種車(chē)可以直接睡大覺(jué)”，又或者一邊接受記者采訪(fǎng)，一邊直播“脫手”的動(dòng)作。

顯然，身處智能化變革加速和競爭內卷加劇的市場(chǎng)中，車(chē)企們似乎沒(méi)有過(guò)多考慮消費者們對不同駕駛級別的理解偏差和知識水平，更多是關(guān)注自身車(chē)輛和產(chǎn)品比誰(shuí)家要厲害，如，從各種“XX公里0接管”，到“L2.999999級智駕能力”，形成了車(chē)企除了負責，其他一切提前進(jìn)入L3時(shí)代的現狀。

在車(chē)企的不斷宣傳和“教育”下，消費者對智能駕駛的興趣越來(lái)越強烈，根據麥肯錫的《2024年中國汽車(chē)消費者洞察》數據，認為自動(dòng)駕駛功能很重要并愿意為此付費的人明顯增加，有高達76%的用戶(hù)認為“高速NOA”很必要，高達64%的用戶(hù)認為“城市NOA”很必要，高達77%的用戶(hù)認為“自動(dòng)泊車(chē)”很必要。

也正是在這種大環(huán)境下，用戶(hù)往往忽略了對技術(shù)差別的根本認知，甚至把興趣凌駕于安全之上，以至于社會(huì )上也不乏一些人在駕駛過(guò)程中脫離管控的新聞。

從車(chē)企而言，用戶(hù)對智駕依賴(lài)性的增加對汽車(chē)銷(xiāo)量無(wú)疑是好事，站在個(gè)人視角看，對安全的大意也容易招致一些很有意外的結果。

在2025年“智駕平權”浪潮之下，車(chē)企與用戶(hù)都無(wú)可避免地陷入了智駕狂躁的溫柔陷阱，此時(shí)監管層面出手，自然無(wú)可厚非。

03 智駕不是溫柔陷阱，“安全”將成未來(lái)最大公約數

但智駕還是需要發(fā)展的，自動(dòng)駕駛也是未來(lái)新能源汽車(chē)的重要場(chǎng)景創(chuàng )新，正如馬云近期所講那樣，“我們不是去追求讓機器像人，而是讓機器去理解人類(lèi)，像人類(lèi)一樣去思考，做人類(lèi)做不到的事情?！?/p>

誠然，我們需要智駕，但與此同時(shí)我們也需要重新審視人與智駕的關(guān)系。1+1＞2自然是未來(lái)最顯著(zhù)的新變量，人與機器共同交互，行駛在道路上的每一輛車(chē)也才有了安全的歸屬。

這首先就需要用戶(hù)對智駕有新的認知，至少在現階段應該如此。

“全民智駕不是全民自動(dòng)駕駛?！敝袊妱?dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)、中國科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高早就發(fā)出過(guò)此類(lèi)聲音。這意味著(zhù)，我們不僅不能把安全當作兒戲，甚至需要在駕駛帶著(zhù)高階智駕的汽車(chē)時(shí)，保持對技術(shù)的敬畏。

汽車(chē)廠(chǎng)商們自然還需要更加努力。

如果研發(fā)和生產(chǎn)出來(lái)的汽車(chē)僅支持自適應巡航、車(chē)道保持的車(chē)型也定義為智駕版，必然是對用戶(hù)的不尊重和敷衍。車(chē)企的“營(yíng)銷(xiāo)盛宴”，更不應該讓消費者們買(mǎi)單。

廠(chǎng)家們還可以做的事情，自然就是在智駕平權時(shí)代，用技術(shù)給車(chē)輛銬上安全的枷鎖。

吉利控股集團首席智駕科學(xué)家、極氪科技集團副總裁陳奇就曾指出，L3級別以上的智能駕駛，激光雷達和其他傳感器構成的增量冗余，實(shí)現多模態(tài)全向覆蓋，“是很有必要的”。

“除了算法外，更應從系統的思維和整車(chē)其他系統一起協(xié)同突破，每個(gè)環(huán)節都是攀越L3高峰的關(guān)鍵基石?！?/p>

通過(guò)AI來(lái)抓取更為精準的用戶(hù)、汽車(chē)、道路、周邊場(chǎng)景的數據，實(shí)現對智駕系統、艙內、底盤(pán)及應用突發(fā)事件的處置決策，才能進(jìn)一步提升自動(dòng)駕駛的安全性。

而這個(gè)重任，無(wú)一例外還是要交給曾經(jīng)過(guò)度宣傳智駕的車(chē)企們來(lái)完成。

幾乎所有車(chē)企和前面產(chǎn)品關(guān)于智駕的宣傳用語(yǔ)、物料信息都要調整修改，智駕被按下暫停鍵后，或許不是壞事，未來(lái)的智駕技術(shù)進(jìn)步必然也不能再拿用戶(hù)作實(shí)驗，當智能駕駛成為不可避免的時(shí)代洪流時(shí)，車(chē)企和消費者們不妨理性下來(lái)，在安全性與體驗感中找到最佳平衡。

“高科技絕不僅是征服星辰大海，更應該呵護人間煙火?！边@樣的智駕發(fā)展路線(xiàn)，也才為大眾消費者所需要，才能在真正意義上鑄就商業(yè)文明下的科技浪漫。

你看，商業(yè)就是這樣。