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來(lái)源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）?

作者 | 路費?

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不知道馬斯克焦不焦慮，但是特斯拉的投資者們一定很著(zhù)急。

數據顯示，自特朗普上臺以來(lái)，特斯拉股價(jià)已經(jīng)下跌了近三分之一。尤其2月，特斯拉累跌27.59%，市值蒸發(fā)約3582.86億美元（約合人民幣2.61萬(wàn)億元）。

2024年，特斯拉的全年銷(xiāo)量首次出現下滑。全年交付179萬(wàn)輛、同比下降1.1%。進(jìn)入2025年，下滑的趨勢仍在延續。根據公開(kāi)數據，2025年1月，特斯拉在中國的銷(xiāo)量為63238輛，同比下滑11.5%。不只是中國，歐洲和美國市場(chǎng)也出現不同程度的下滑。

作為新能源汽車(chē)的先行者，特斯拉一度甚至現在仍是行業(yè)的標桿，在成本、電耗等多個(gè)層面仍然領(lǐng)跑行業(yè)。但緩慢的產(chǎn)品節奏以及越來(lái)越強大的對手正在讓特斯拉失去自己的市場(chǎng)份額。

同時(shí)，很重要的一點(diǎn)是，和雷軍類(lèi)似，特斯拉CEO馬斯克過(guò)去長(cháng)期扮演了企業(yè)的隱形代言人——他本人傳奇的經(jīng)歷和創(chuàng )業(yè)成果讓許多用戶(hù)愿意去相信特斯拉。但過(guò)去的一段時(shí)間，馬斯克本人在這個(gè)層面的影響力越發(fā)減弱，一方面，他的精力過(guò)于分散，以至于有投資者開(kāi)始質(zhì)疑他能不能管理好特斯拉，另一方面，深度參與政治也讓一些人投身于反對他的事業(yè)。

另一個(gè)讓人擔憂(yōu)的情況是，支撐特斯拉估值的一個(gè)重要想象力來(lái)源于自動(dòng)駕駛。在某國際大行給出的估值中：特斯拉整車(chē)業(yè)務(wù)89美元/股（假設2030年銷(xiāo)量將達530萬(wàn)輛）；自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)168美元/股（假設2040年，65%特斯拉車(chē)主會(huì )訂閱、服務(wù)費200美元/年）。

但從特斯拉FSD入華的情況來(lái)看，和國內第一梯隊的表現差別不大，很難稱(chēng)得上驚艷，也難以說(shuō)服用戶(hù)花上好幾萬(wàn)去購買(mǎi)服務(wù)。

特斯拉，身處風(fēng)雨飄搖中。

01 賣(mài)車(chē)的難題

在中國市場(chǎng)，特斯拉一直是個(gè)傳奇。

兩款主力車(chē)型Model 3和Model Y都上市好幾年，前者是早在2016年就上市，并且2023年才推出改款；后者在2019年發(fā)布，直到今年初才更新改款。

但就是靠著(zhù)這兩款車(chē)型，特斯拉打遍天下無(wú)敵手，在小米su7出現之前，Model 3長(cháng)期占據豪華純電轎車(chē)的榜首，Model Y更是蟬聯(lián)了好幾屆全球最暢銷(xiāo)車(chē)型。

這不是得益于特斯拉有多全能，用戶(hù)想要的它都能給，而是它足夠實(shí)用，在用戶(hù)心里屬于是靠譜、不出錯的那一個(gè)。

雖然當下新能源汽車(chē)的滲透率已經(jīng)來(lái)到了將近50%的關(guān)鍵節點(diǎn)，但對于大多數用戶(hù)而言，新能源汽車(chē)的代步屬性仍然要大于智能屬性，這也就意味著(zhù)消費者在購買(mǎi)新能源汽車(chē)的時(shí)候，優(yōu)先考慮的仍然是車(chē)本身的價(jià)格和質(zhì)量、品牌的經(jīng)營(yíng)能力和口碑。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，特斯拉在20-30萬(wàn)元這個(gè)價(jià)位有著(zhù)足夠的吸引力。首先它的品牌力足夠，其次市場(chǎng)保有量非常大，作為交通工具的性能出色，最后它具備成本優(yōu)勢，這讓它有底氣經(jīng)常使用降價(jià)和無(wú)期免息的魔法。

但今時(shí)不同往日。消費者的選擇越來(lái)越多，國內車(chē)企一邊學(xué)特斯拉，一邊把性?xún)r(jià)比打到了新高度。

舉個(gè)例子。過(guò)去一直對標特斯拉的小鵬為了求生存，毅然放下身段，推出了極具性?xún)r(jià)比的10萬(wàn)元級產(chǎn)品MONA 03。Mona 03的CLTC百公里電耗控制在11.5kWh左右，逼近特斯拉Model 3的水平，同時(shí)還標配了小鵬的高端智駕。

今年2月，小鵬推出了行業(yè)獨一份的“五年0利息0首付”購車(chē)政策，相當于車(chē)價(jià)最高能隱性?xún)?yōu)惠5.7萬(wàn)元?？恐?zhù)MONA 03和P7+兩款車(chē)型，小鵬今年1-2月累計銷(xiāo)量為60,803輛，同比增長(cháng)了375%。

另一個(gè)案例是小米。從進(jìn)入電動(dòng)車(chē)制造以來(lái)，小米在打法上選擇了對標特斯拉，在推出性能轎車(chē)車(chē)型的同時(shí)，大量的和特斯拉進(jìn)行了對比。作為一款國民級的消費電子品牌，小米和其創(chuàng )始人雷軍的影響力是其他新勢力以及傳統合資品牌所不能比擬的。小米SU7上市后長(cháng)期供不應求，產(chǎn)能即交付，同時(shí)仍在持續積累訂單。小米SU7也多次力壓Model 3成為純電轎車(chē)的銷(xiāo)冠。

不只是國內，在歐洲市場(chǎng)，特斯拉也面臨的其他品牌的沖擊。據歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì )的最新數據，特斯拉1月汽車(chē)注冊量?jì)H 9945 輛，較去年同期的 18161 輛暴跌 45%，幾乎腰斬。

一方面國內車(chē)企出海，據報道，比亞迪在英國的1月銷(xiāo)量為 1,614 輛乘用車(chē)，而特斯拉的銷(xiāo)量?jì)H為 1,458 輛。前者同比增長(cháng)了500%，后者則下降了約8%。除了英國之外，在西班牙和葡萄牙，今年1月比亞迪的銷(xiāo)量也超過(guò)了特斯拉。

另一方面，歐洲本土企業(yè)比如大眾等也推出了多款電動(dòng)車(chē)型。

值得注意的是，有報道認為，馬斯克在政治領(lǐng)域的頻繁活動(dòng)也是影響特斯拉歐洲銷(xiāo)量的重要原因。

02 尷尬的自動(dòng)駕駛

在二級市場(chǎng)，特斯拉的估值一直一騎絕塵，遠超一眾傳統車(chē)企，即便它們賣(mài)出了更多的車(chē)。最根本的原因在于，在馬斯克畫(huà)的大餅里，賣(mài)車(chē)不賺錢(qián)，智駕才是；特斯拉也不是一家車(chē)企，而是一個(gè)科技企業(yè)。

智駕是餅，也是緊箍咒。

在智能駕駛的領(lǐng)域，特斯拉的方向幾乎就是行業(yè)的方向。

在端到端出現之前，絕大多數的量產(chǎn)智能駕駛方案采用的是模塊化架構：也就是把智能駕駛拆分成一個(gè)個(gè)典型任務(wù)，把這些任務(wù)交由專(zhuān)門(mén)的AI模型或模塊來(lái)處理。

但是規則驅動(dòng)在高度不確定的駕駛環(huán)境中的局限性，比如它無(wú)法判斷白色貨車(chē)與天空背景的差異。對于開(kāi)車(chē)的人來(lái)說(shuō)，這種局限可能導致致命的后果。

于是特斯拉開(kāi)始計劃構建以端到端算法為核心的智能駕駛感知系統，為系統提供更強的學(xué)習和泛化能力。2023年，馬斯克宣布特斯拉 FSD V12 采用端到端技術(shù)，這也是當前車(chē)企在自動(dòng)駕駛這個(gè)領(lǐng)域競爭的主要維度。

在端到端這條路線(xiàn)，數據、算力和模型是智能駕駛系統性能提升的關(guān)鍵。算力方面，特斯拉建立的 DOJO 智算中心預計到今年 10 月，總算力達到 100EFLOPs（10 萬(wàn) PFLOPS），相當于約 30 萬(wàn)塊英偉達 A100 的算力總和，遠遠高于國內車(chē)企。

但是在數據這塊遇到了困難。馬斯克在2024年財報會(huì )上提到，國內不允許特斯拉的數據出境，但美國則不允許特斯拉在中國境內訓練模型，因此特斯拉不得不使用公開(kāi)的道路視頻去訓練模型，而不是自己大量的在路車(chē)輛傳輸的數據。

也就是說(shuō)，這次國內更新的FSD類(lèi)似于只學(xué)習了怎么開(kāi)車(chē)，但是沒(méi)開(kāi)過(guò)車(chē)的人。

根據國內一眾大V的體驗來(lái)看，雖然FSD在一些決策博弈，比如看到行人停車(chē)、夜間道路超車(chē)、前車(chē)加塞繞行等場(chǎng)景展現出了非常擬人的能力，但是仍然有一些明顯的缺陷，比如無(wú)法識別紅綠燈等。

考慮到國內“地獄”級別的交通狀況，無(wú)法通過(guò)獲得境內車(chē)輛數據去訓練的FSD可能很難實(shí)現領(lǐng)先級別的體驗。另一個(gè)挑戰是，國內第一梯隊的智駕選手，比如華為、小鵬不僅在智駕體驗上不落后，標配更是成為慣例。

在比亞迪的入場(chǎng)和推動(dòng)下，未來(lái)智駕覆蓋的不僅僅是中高價(jià)位的車(chē)型，連10萬(wàn)元以下的車(chē)型都會(huì )覆蓋。

即便是北美，為FSD付費的用戶(hù)都不多。在國內，特斯拉想靠自動(dòng)駕駛訂閱賺錢(qián)會(huì )更困難。

03 寫(xiě)在最后

困境并不是特斯拉陌生的東西。在上海工廠(chǎng)交付使用之前，特斯拉一度因為產(chǎn)能地獄瀕臨倒閉，但是特斯拉仍然挺了過(guò)來(lái)并且在很大程度上定義了新能源汽車(chē)行業(yè)。

其實(shí)在伯虎財經(jīng)看來(lái)，特斯拉最大的問(wèn)題不在于車(chē)型的滯后。每個(gè)月的產(chǎn)銷(xiāo)數據證明了它仍然具備行業(yè)領(lǐng)先的品牌勢能和產(chǎn)品競爭力。

數據合規問(wèn)題也不是最迫切、最需要解決的那個(gè)。FSD入華的表現在一定程度上印證了其智駕的領(lǐng)先：即便面對數據合規問(wèn)題，FSD也是行業(yè)的第一梯隊。

特斯拉最大的問(wèn)題還是馬斯克的投入問(wèn)題。當年產(chǎn)能出了問(wèn)題，馬斯克選擇睡在工廠(chǎng)，現在馬斯克會(huì )怎么做呢？

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