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來(lái)源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）?

作者 | 森系?

根據車(chē)fans孫少軍透露，比亞迪上周新增訂單超70K，進(jìn)店量環(huán)比上漲一倍。雖然不能把功勞全部歸功于上周那場(chǎng)震驚行業(yè)的發(fā)布會(huì )，但不得不感嘆一句“智駕平權，恐怖如斯”。

2月10日晚間，比亞迪智能化戰略發(fā)布會(huì )上，比亞迪一口氣發(fā)布了21款車(chē)型，包括海鷗、秦PLUS在內，都將搭載“天神之眼”高階智駕輔助系統，且10萬(wàn)元以上車(chē)型均標配。

據初步統計，只有海鷗、秦/海豹05 DM-i這3款車(chē)的入門(mén)級車(chē)型沒(méi)有搭載高階智駕。換言之，比亞迪高階智駕的配置比例幾乎達到90%。

雖然2024年，華為、小鵬，蔚來(lái)、理想等紛紛卷起智駕，從全國都能開(kāi)的開(kāi)城競賽，再到“端到端”的新賽點(diǎn)，但消費者對于智駕的觸感仍然不強。特別是20w以下平價(jià)市場(chǎng)，伯虎財經(jīng)了解到的信息是，消費者對于價(jià)格的考量要遠遠高于智駕。

作為一個(gè)年銷(xiāo)量達到400萬(wàn)輛、全球前十且大部分車(chē)型售價(jià)在20w以下的車(chē)企，“標配智駕”這件事本質(zhì)就是把“要不要標配智駕”的問(wèn)題推給了全行業(yè)，基本可以等同于另類(lèi)價(jià)格戰。因為此前行業(yè)就有“智駕成本太高，只能上車(chē)30w以上價(jià)位車(chē)型”的觀(guān)點(diǎn)。

不過(guò)在比亞迪發(fā)布會(huì )后，就有同行表示“智駕之間，亦有區別”，那么到底什么是智駕平權？2025年會(huì )不會(huì )是智駕普及全面加速的一年？這是本文試圖探討的問(wèn)題。

01 智駕平權的正確姿勢

根據比亞迪發(fā)布會(huì )介紹，按照平臺算力不同，搭載“天神之眼”的智駕分為A、B、C三套方案。

其中，A（DiPilot 600）方案標識為金色，用于百萬(wàn)級別的仰望，配置三激光雷達與英偉達雙Orin-X芯片，算力最強，功能可實(shí)現全程高速0接管；B（DiPilot 300）方案標識為紅色，在騰勢和比亞迪品牌皆有，采用單激光雷達和英偉達Orin - X芯片，主打性?xún)r(jià)比，支持無(wú)圖城市領(lǐng)航等功能。

相較之下，C方案舍棄了激光雷達，選擇了純視覺(jué)路線(xiàn)，幾乎是王朝海洋在售所有車(chē)型，但并未搭載硬件成本較高的激光雷達，芯片配置來(lái)自地平線(xiàn)J6M或英偉達Orin N。目前可實(shí)現高速和城市快速道路的領(lǐng)航，以及代客泊車(chē)等高階智駕功能，標識為藍色。

這里有兩個(gè)關(guān)鍵。

首先按照國際汽車(chē)工程師學(xué)會(huì )（SAE）制定的自動(dòng)駕駛分級標準，高階智駕理應在L2級之上，即有條件的自動(dòng)駕駛。換言之，相較傳統L2級駕駛輔助系統，高階智能駕駛理應能夠處理更為復雜的駕駛場(chǎng)景和任務(wù)。

從這個(gè)角度來(lái)看，比亞迪的確把智駕能力覆蓋了絕大部分車(chē)型，即便是售價(jià)在20萬(wàn)以下的平價(jià)車(chē)型，甚至是7.88萬(wàn)的海鷗。

其次，是加量不加價(jià)。

根據中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )發(fā)布的《2024年10月汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)洞察報告》中提到，ALC自動(dòng)變道功能在乘用車(chē)整體滲透率為7.9%，新能源乘用車(chē)滲透率為20.1%，主要是搭載于24萬(wàn)元以上的產(chǎn)品，而非銷(xiāo)售比例最大的10萬(wàn)至15萬(wàn)區間的產(chǎn)品。

制約智駕普及的一大因素是軟硬件成本。Orin-X芯片的單顆售價(jià)接近500美元，更不用提軟件的研發(fā)成本。針對高階智駕，除了汽車(chē)本身的定價(jià)，大多數車(chē)企要么推出限時(shí)免費政策，比如小米、極氪；要么同時(shí)采用買(mǎi)斷和訂閱兩個(gè)方式，比如問(wèn)界；或者直接采取買(mǎi)斷的方案。

因此，比亞迪確實(shí)推動(dòng)了整個(gè)行業(yè)智駕能力的下放。

不過(guò)值得一提的是，比亞迪的智駕能力在業(yè)內并不突出。伯虎財經(jīng)走訪(fǎng)了一些品牌的門(mén)店，有從業(yè)者表示，比亞迪的“智駕平權”對于智駕第一梯隊的品牌而言，影響不大。

此外，起碼在行業(yè)內，高階智駕這個(gè)詞的內涵迭代的很快。

比如基于高清地圖+規則邏輯的方案曾是業(yè)界主流，一度火熱的城市NOA也是基于這個(gè)路子。小鵬是最早實(shí)現城市 NOA 的車(chē)企，但當“端到端”的浪潮來(lái)臨后，小鵬的領(lǐng)先被追趕的很快。

而為了實(shí)現安全這個(gè)指標，雖然并不是硬件越多越好，一般也會(huì )要求具備毫米波雷達和超聲雷達。

要實(shí)現真正的智駕平權，除了加量不加價(jià)和標配外，還需要通過(guò)高頻OTA去保障體驗。

02 2025，智駕元年

“未來(lái)2到3年，高階智駕將成為像安全帶、安全氣囊一樣必不可少的配置。到時(shí)候沒(méi)有安全智駕的車(chē)將成為少數派?！?比亞迪集團董事長(cháng)兼總裁王傳福說(shuō)表示。

數年間，從“油電同價(jià)”到“電比油低”，在新能源汽車(chē)市場(chǎng)比亞迪的銷(xiāo)售規模已經(jīng)實(shí)現了“斷崖式”領(lǐng)先，但在這個(gè)人人談智駕的時(shí)代，即便對于比亞迪而言，也是一場(chǎng)輸不起的戰爭。

數據顯示，2024年比亞迪年銷(xiāo)量超過(guò)427萬(wàn)輛，連續3年多的中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)冠，國內市占率提升到34.1%。

上半場(chǎng)電動(dòng)化這一戰，比亞迪「以?xún)r(jià)換量」的策略，算是實(shí)現了內部「三分天下」的戰略目標，但這也暴露出一個(gè)問(wèn)題——比亞迪對于價(jià)格的強依賴(lài)，一旦對手推出價(jià)格更低的產(chǎn)品，比亞迪又轉變?yōu)楸粍?dòng)狀態(tài)，無(wú)法形成一道固若金湯的馬奇諾防線(xiàn)。

財報顯示，2024年前三季度，剔除比亞迪電子影響，比亞迪單車(chē)售價(jià)為13.83萬(wàn)元，同比下降12.86%。而同期單車(chē)凈利潤則為1萬(wàn)元，同比下降了0.14萬(wàn)元。顯然，這些年降價(jià)雖然能帶來(lái)銷(xiāo)量節節攀升，但同時(shí)單車(chē)利潤也受到影響。

另一方面，智能化體驗已經(jīng)成為消費者購車(chē)的關(guān)鍵指標。根據中汽協(xié)的數據顯示，2024年，20萬(wàn)元以上車(chē)型中自主品牌份額已達40%，而這一市場(chǎng)的消費者對智駕的關(guān)注度同比提升62%。其他報告調查顯示，有90%的消費者愿意為高階智能駕駛服務(wù)額外付費。這對比亞迪來(lái)說(shuō)，顯然是個(gè)巨大的機會(huì )。對比亞迪自身來(lái)說(shuō)，也迫切需要通過(guò)智能化提升產(chǎn)品的附加值，進(jìn)而緩解價(jià)格戰過(guò)程中“以?xún)r(jià)換量”造成的傷害。

若智能化短板遲遲未能補齊，品牌向上動(dòng)力不足的同時(shí)，競品將持續沖擊比亞迪的銷(xiāo)量基本盤(pán)。馬斯克在社媒對比亞迪智能駕駛的轉型發(fā)表看法，其認為，比亞迪如果再不加速智能駕駛轉型，將面臨困境。

當然，端到端大模型的突變、AI和算法的狂飆也讓智駕演進(jìn)路線(xiàn)發(fā)生劇烈變化。這也是比亞迪發(fā)動(dòng)智駕全民戰役的最大底氣。

在高階智能駕駛的賽道上，技術(shù)路徑的選擇一直是各大車(chē)企決策的核心議題之一。這一領(lǐng)域過(guò)去要從規則方面圍繞“重感知輕地圖”和“輕感知重地圖”兩種技術(shù)理念展開(kāi)。

然而，隨著(zhù)算力的提升和芯片技術(shù)的不斷進(jìn)步，端到端架構成為2024年智駕的關(guān)鍵突破，帶來(lái)更加智能、安全和高效的出行體驗。隨著(zhù)智駕底層邏輯從規則驅動(dòng)向數據大模型驅動(dòng)轉變，數據成為贏(yíng)下智駕競爭的關(guān)鍵，比亞迪自身龐大的銷(xiāo)量和用戶(hù)基數就成為入局的顯著(zhù)優(yōu)勢，正如王傳福強調：“好的大模型是數據喂出來(lái)的”。

可以說(shuō)，比亞迪打響智駕平權第一槍?zhuān)瑫r(shí)機非常巧妙。

實(shí)際上，自2024年以來(lái)，外界也明顯感受到了比亞迪在智駕領(lǐng)域“狂奔”。2024年1月，比亞迪發(fā)布整車(chē)智能戰略；7月，騰勢N7發(fā)布，比亞迪高階智能駕駛輔助系統“天神之眼”上市，12月，比亞迪宣布“天神之眼”在全國范圍內正式開(kāi)通無(wú)圖城市領(lǐng)航功能。在2022年比亞迪智駕團隊只有100多人，截至今年1月24日，比亞迪智駕團隊人數已超5000人，短短兩年多時(shí)間，團隊規模膨脹了近50倍......

在這場(chǎng)分布會(huì )前，據悉，2025年比亞迪定下了500萬(wàn)輛的銷(xiāo)量目標。搭載智駕的車(chē)型預計銷(xiāo)量在200萬(wàn)輛到250萬(wàn)輛之間。

很明顯，2025年一場(chǎng)競爭維度更高的“腥風(fēng)血雨”已在所難免。

03 智駕戰爭升維

過(guò)去，小鵬、華為先后入局，依靠自身的技術(shù)長(cháng)版領(lǐng)先一個(gè)身位，在20萬(wàn)以上的市場(chǎng)競爭中形成鮮明的記憶點(diǎn)。

但隨著(zhù)比亞迪的加入，智駕比拼的不只是技術(shù)長(cháng)板，還有成本控制能力。從目前來(lái)看，比亞迪有兩大殺手锏，正在重構行業(yè)規則。

一是400萬(wàn)輛車(chē)云數據庫，堪稱(chēng)算法迭代“永動(dòng)機”。公開(kāi)數據顯示，比亞迪搭載L2及以上智駕系統的車(chē)輛超400萬(wàn)輛，且以每月50萬(wàn)輛的速度增長(cháng)。海量數據覆蓋各類(lèi)駕駛場(chǎng)景、路況及用戶(hù)駕駛習慣，為算法學(xué)習提供豐富素材。其新能源汽車(chē)累計銷(xiāo)量超1100萬(wàn)臺，超40%車(chē)型搭載L2及以上駕駛輔助，每天上百萬(wàn)用戶(hù)在多種場(chǎng)景使用。

相比華為ADS裝機量不足50萬(wàn)、小鵬僅40萬(wàn)，比亞迪“天神之眼”系統借端到端大模型，將海量行車(chē)數據轉化為決策優(yōu)化，形成“數據飛輪效應”。

二是垂直整合下的成本屠刀，將智駕成本砍至3000元級。比亞迪通過(guò)自研芯片（與征程系列合作）、域控制器、傳感器，把城市NOA硬件成本從8000元壓到3000元級。自研芯片規避了外部采購的加價(jià)與供應鏈不穩定問(wèn)題，可依自身智駕需求定制設計，提升性能與兼容性，降低成本。隨著(zhù)銷(xiāo)量增長(cháng)，自研芯片生產(chǎn)規模擴大，進(jìn)一步攤薄研發(fā)與生產(chǎn)成本。

例如，其毫米波雷達成本已降至百元級別，僅為市場(chǎng)價(jià)的1/3。這種“成本暴力”讓友商望塵莫及——華為依賴(lài)英偉達Orin芯片（單顆成本超3000元），小鵬的XNGP系統單車(chē)成本仍超萬(wàn)元。另外，由于算法自研，比亞迪減少了外部的授權費用，可根據實(shí)際情況優(yōu)化算法。

如今，小鵬汽車(chē)CEO何小鵬也坦言道：“智能駕駛的競爭已從技術(shù)秀場(chǎng)轉向成本戰場(chǎng)。

2025年，中國智能駕駛戰場(chǎng)已形成“三國殺”格局：華為系高舉技術(shù)大旗、新勢力小鵬激進(jìn)下探、比亞迪以規模碾壓入場(chǎng)。這場(chǎng)戰爭的核心，不再是單純的技術(shù)競爭，而是數據、成本與生態(tài)的終極對決。

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