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來(lái)源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）?

作者 | 楷楷?

2025年的車(chē)圈迎來(lái)了首次“大地震”。近日，長(cháng)安汽車(chē)和東風(fēng)汽車(chē)相繼發(fā)布公告稱(chēng)，其間接控股股東正在籌劃重組。

僅在幾天之前，去年轟動(dòng)車(chē)圈的本田、日產(chǎn)合并一事卻迎來(lái)了結局，雙方宣布終止合并談判，放棄整合計劃。

如今的車(chē)圈，似乎正站在一個(gè)全新的十字路口，在經(jīng)歷了規?；瘮U張，打造子品牌等階段后，終是來(lái)到了“大合并時(shí)代”。

如果長(cháng)安和東風(fēng)能夠順利合并重組，將有望成為全球第五大汽車(chē)集團，中國車(chē)圈“大哥”的位置也要換個(gè)人來(lái)坐，全球汽車(chē)行業(yè)格局也會(huì )被重新洗牌。

不過(guò)，“汽車(chē)巨無(wú)霸”能否演繹出“1+1＞2”的奇跡，還留有懸念。但對于中國汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，此次“強強聯(lián)合”則開(kāi)啟了汽車(chē)集團“合縱連橫”的序幕，所有車(chē)企都要為爭取通往未來(lái)的最終“席位”，展開(kāi)一場(chǎng)更加激烈的角逐。

01 突如其來(lái)的“合并”

2月9日，長(cháng)安汽車(chē)和東風(fēng)汽車(chē)雙雙發(fā)布了關(guān)于間接控股股東可能發(fā)生變更的公告，雖然兩份公告均未提及其他汽車(chē)企業(yè)，但業(yè)界認為兩家車(chē)企或將進(jìn)行合并重組。

目前已有多家媒體聯(lián)系兩家車(chē)企，但雙方均表示“暫無(wú)更多具體信息透露，以公司發(fā)布的公告內容為準”。

因此，對于長(cháng)安和東風(fēng)是否真會(huì )合并重組成一個(gè)全新汽車(chē)集團，目前仍留有懸念。除此之外，“新集團”將會(huì )由誰(shuí)主導，領(lǐng)導班子如何調整等問(wèn)題，也同樣備受關(guān)注。

不過(guò)，業(yè)內人士指出，雖然長(cháng)安和東風(fēng)重組的消息來(lái)得比較突然，但其實(shí)也在情理之中，畢竟“央國企重組整合”已是近年的政策趨勢。

今年1月，國務(wù)院國資委企業(yè)改革局局長(cháng)林慶苗表示，要以中央企業(yè)重組整合為抓手，深入推進(jìn)國有經(jīng)濟布局優(yōu)化和結構調整。

過(guò)去幾年，央國企的合并重組也早有先例，比如中船工業(yè)和中船重工的重組，寶鋼和武鋼的聯(lián)合等，如今政策的風(fēng)也吹到了汽車(chē)行業(yè)。

當然，除了政策導向之外，國有車(chē)企新能源轉型不夠快、合資汽車(chē)業(yè)務(wù)受到?jīng)_擊等，也是推動(dòng)行業(yè)巨頭通過(guò)合并重組尋求“新出路”的原因。

過(guò)去一年，長(cháng)安和東風(fēng)兩家車(chē)企雖然銷(xiāo)量有所增長(cháng)，但均未達銷(xiāo)量目標。2024年，長(cháng)安的銷(xiāo)量目標為280萬(wàn)輛，但累計銷(xiāo)量為268.38萬(wàn)輛，同比增加5.12%；東風(fēng)的銷(xiāo)量目標則為320萬(wàn)輛，但全年累計銷(xiāo)量?jì)H為189.59萬(wàn)輛，同比增長(cháng)2.5%。

除此之外，兩家車(chē)企近年的盈利能力也持續受到挑戰。長(cháng)安汽車(chē)2024年前三季度實(shí)現凈利潤35.8億元?，同比下降66.44%；東風(fēng)股份的情況要更糟糕點(diǎn)，預計2024年度凈利潤為2500萬(wàn)元至3300萬(wàn)元，同比下降83.5%至87.5%。

傳統合資車(chē)企的轉型已經(jīng)迫在眉睫。

一方面，“合資車(chē)”已是越來(lái)越難賣(mài)得動(dòng)。以長(cháng)安汽車(chē)為例，長(cháng)安福特在2024年實(shí)現銷(xiāo)量247035輛，同比增加5.97%，長(cháng)安馬自達的銷(xiāo)量則為75637輛，同比下降14.69%。

這一情況也出現在東風(fēng)汽車(chē)之中，東風(fēng)日產(chǎn)（包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌）去年累計銷(xiāo)量為63.12萬(wàn)輛，較上年的72.31萬(wàn)輛同比下滑12.72%。除了日系合資品牌的萎靡，法系合資品牌神龍汽車(chē)跌幅也很明顯，去年實(shí)現銷(xiāo)量68319輛，同比下滑了15%。

另一方面，新能源的轉型速度還不夠快。以長(cháng)安汽車(chē)為例，其自主品牌銷(xiāo)量占83%，新能源銷(xiāo)量則僅占27.38%，哪怕長(cháng)安汽車(chē)新能源汽車(chē)去年銷(xiāo)量同比增加了52.8%，但僅73.46萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，對公司整體銷(xiāo)量的貢獻還是杯水車(chē)薪。

東風(fēng)汽車(chē)在發(fā)布盈利預警時(shí)也提到，公司利潤下滑除了因為合資品牌的市場(chǎng)空間遭到大幅擠壓之外，還因為公司新能源業(yè)務(wù)處于戰略投入期，在研發(fā)、品牌、渠道等方面的投入持續加大。

而且，長(cháng)安旗下阿維塔、啟源的表現均不如預期，啟源未能實(shí)現全年銷(xiāo)量目標的一半，阿維塔在整個(gè)中高端市場(chǎng)的存在感一直不強，僅深藍能夠扛起銷(xiāo)量大旗；同樣猛攻高端市場(chǎng)的嵐圖，月銷(xiāo)量也一直在“萬(wàn)輛”左右徘徊。

長(cháng)安和東風(fēng)現在最大的問(wèn)題，是燃油車(chē)下滑的數量遠遠大于新能源汽車(chē)增長(cháng)的數量，而且為了持續推動(dòng)企業(yè)的新能源戰略轉型，兩家公司還要持續增加投入，這也讓本就不富裕的家庭變得更加雪上加霜。

當前，汽車(chē)行業(yè)正在面臨著(zhù)全新變革，留給傳統車(chē)企探索的時(shí)間已經(jīng)不多，車(chē)企們跑不快，時(shí)代只能推著(zhù)它們向前跑。

02 巨頭合并不容易

長(cháng)安和東風(fēng)啟動(dòng)重組，可以稱(chēng)得上是國內汽車(chē)行業(yè)的“試驗田”，雙方將有望組成一個(gè)年銷(xiāo)量超500萬(wàn)輛的汽車(chē)集團，超越比亞迪（2024年銷(xiāo)量427.21萬(wàn)輛），成為中國第一大車(chē)企。

但一個(gè)“汽車(chē)巨無(wú)霸”要脫胎而出，背后需要拆解的問(wèn)題實(shí)在太多。就在長(cháng)安和東風(fēng)發(fā)布重組消息前幾天，去年官宣合并的本田和日產(chǎn)則宣布終止合并談判，據悉是因為雙方在持股比例細節上難以達成一致。

縱觀(guān)全球，車(chē)圈一直不乏合并失敗的案例，比如大眾和福特的合并無(wú)疾而終，上汽對韓國雙龍的收購也功虧一簣。長(cháng)安和東風(fēng)要合并成一家，也要面臨諸多的挑戰和不確定性。

通常來(lái)說(shuō)，兩家企業(yè)合并，最理想的情況必然兩者主攻不同市場(chǎng)，帶來(lái)最大限度“互補”。

但如此理想化的情況并不多，畢竟每個(gè)企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中都會(huì )盡可能地拓展產(chǎn)品線(xiàn)，占領(lǐng)不同的市場(chǎng)定位和心智。

事實(shí)上，長(cháng)安和東風(fēng)的產(chǎn)品定位和消費群體也非常接近，雙方在中高端產(chǎn)品線(xiàn)上都有自己的布局。

尤其是同樣主攻高端新能源市場(chǎng)的阿維塔和嵐圖品牌，已經(jīng)是中型SUV市場(chǎng)的直接競爭對手，雙方合并成新品牌之后，如何“求同存異”也是一個(gè)重要課題。

其次，則是企業(yè)文化和內部管理。長(cháng)安和東風(fēng)雖同為央企，但長(cháng)安的市場(chǎng)化程度更高，東風(fēng)則更依賴(lài)合資模式，雙方合并重組后，也要在管理體制、決策機制、激勵機制上重新融合。

03 “巨無(wú)霸”如何“超車(chē)”？

不過(guò)，資本市場(chǎng)已經(jīng)率先“用腳投票”。2月10日，在長(cháng)安和東風(fēng)發(fā)布關(guān)于重組公告次日，兩家公司的股價(jià)均大幅高開(kāi)，可見(jiàn)資本市場(chǎng)對于兩大龍頭車(chē)企整合一事，還是樂(lè )見(jiàn)其成的。

長(cháng)安和東風(fēng)合并重組之后，將有望優(yōu)化供應鏈規模、企業(yè)管理效率等，并進(jìn)一步攤分研發(fā)成本，幫助“新集團”在供應鏈議價(jià)、產(chǎn)品定價(jià)、市場(chǎng)份額爭奪等方面爭取到更大的主動(dòng)權。

事實(shí)上，破產(chǎn)、重組、整合已經(jīng)成為汽車(chē)行業(yè)新趨勢，不少車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始新一輪的“抱團合作”，從這些企業(yè)現狀中，我們也不難猜測長(cháng)安和東風(fēng)下一步的動(dòng)作。

首先，精簡(jiǎn)子品牌，聚焦核心市場(chǎng)。參考吉利去年以來(lái)對子品牌的調整，包括將領(lǐng)克、極氪合并；雷達、翼真并入吉利汽車(chē)，長(cháng)安和東風(fēng)或也會(huì )對重疊的子品牌進(jìn)行整合甚至關(guān)停。

比如在中低端市場(chǎng)上，長(cháng)安的深藍汽車(chē)、啟源等品牌，明顯強于東風(fēng)奕派、納米等品牌，東風(fēng)奕派去年的銷(xiāo)售僅為4.6萬(wàn)輛。因此，“新集團”有可能采用賽馬機制來(lái)淘汰部分勢能較弱的品牌，既能降低內耗，又可集中資源打造高端化、差異化的核心品牌。

其次，通過(guò)技術(shù)互補，提高研發(fā)效率。在新能源轉型過(guò)程中，傳統車(chē)企起步較慢，又礙于原有產(chǎn)品布局而束手束腳，其研發(fā)效率難免會(huì )被新勢力甩開(kāi)差距。

以長(cháng)安為例，在眾多傳統車(chē)企中，其在新能源領(lǐng)域還是跑得較快的，比如早于2019年阿維塔就跟華為達成戰略合作，但整體的智能化水平跟新勢力還是有著(zhù)明顯差距。

因此，長(cháng)安和東風(fēng)更要“取長(cháng)補短”，比如長(cháng)安在新能源和智能化領(lǐng)域已跟華為、寧德時(shí)代等企業(yè)建立了緊密合作關(guān)系，而東風(fēng)則在氫燃料電池、商用車(chē)自動(dòng)駕駛方面更為領(lǐng)先，雙方合并后由東風(fēng)主攻偏重型車(chē)，長(cháng)安賦能輕商用車(chē)，也似乎更合理。

最后，則是向供應鏈“動(dòng)刀”，進(jìn)一步降本。供應鏈是車(chē)企價(jià)格戰的核心戰場(chǎng)，長(cháng)安與東風(fēng)合并后，其供應鏈議價(jià)權將顯著(zhù)增強。

根據未來(lái)汽車(chē)Daily報道，有知情人士透露東風(fēng)和長(cháng)安合并重組之后，“新集團”將率先向供應鏈發(fā)起整改，包括圈定優(yōu)質(zhì)供應商，統一采買(mǎi)優(yōu)質(zhì)供應商的零部件以及技術(shù)。

當然，即便長(cháng)安和東風(fēng)能夠成功合并重組，這也并不是終點(diǎn)，而是起點(diǎn)。全球汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入“淘汰賽”階段，單純的規模競爭已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足復雜多變的市場(chǎng)環(huán)境，唯有技術(shù)顛覆與效率革命才能立于不敗之地。

傳統汽車(chē)企業(yè)要 “彎道超車(chē)”，更需要重構價(jià)值鏈。在品牌端，擺脫對合資模式的過(guò)度依附，培育自主品牌標簽；在研發(fā)端，則要打破對“油改電”的路徑依賴(lài)，構建真正的原生電動(dòng)平臺；在組織端，還需要進(jìn)一步避免“大企業(yè)病”拖累轉型速度。

以此次長(cháng)安和東風(fēng)合并為契機，或也能為中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)趟出一條“大象起舞”的新路，從“大”走向“強”，才是中國汽車(chē)行業(yè)未來(lái)的新方向。

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