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10/11
2025

有價(jià)值的財經(jīng)大數據平臺

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精品專(zhuān)欄

王傳福需要友商

【潮汐商業(yè)評論/原創(chuàng )】

剛過(guò)去的11月,比亞迪喜事連連,公司成立30周年,第1000萬(wàn)輛新能源汽車(chē)下線(xiàn)。另外,這個(gè)月比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量約50.68萬(wàn)輛,同比增長(cháng)67.87%。

比亞迪是中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)當之無(wú)愧的“王”。

這得益于4年前,王傳福做了一個(gè)巨大的決定,“我不做汽油車(chē)了,只做新能源車(chē)?!?/p>

他提前布局,從三電技術(shù)到工廠(chǎng)建設,都領(lǐng)先其他車(chē)企一步。搶得先機的比亞迪通過(guò)整合產(chǎn)業(yè)鏈,建立完善的體系,實(shí)現了規范化,降低了成本,獲得了業(yè)內的話(huà)語(yǔ)權。

這也讓比亞迪率先開(kāi)啟了車(chē)企價(jià)格戰。

大多數車(chē)企,尤其是造車(chē)新勢力們沒(méi)有比亞迪那樣的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢,不降價(jià)就是死,降價(jià)就是虧本。為了不被比亞迪甩得太遠,也為了活下去,只能硬著(zhù)頭皮降價(jià)。

就這樣,比亞迪單車(chē)均價(jià)下降的同時(shí),市場(chǎng)份額變大了,營(yíng)收和利潤也蹭蹭上漲,在價(jià)格戰中實(shí)打實(shí)的賺到了錢(qián)。今年上半年,比亞迪的半年報出來(lái),其利潤依然在增長(cháng)。

而跟風(fēng)降價(jià)的車(chē)企們很難開(kāi)心起來(lái),絕大多數車(chē)企虧錢(qián),未來(lái)將會(huì )有80%以上的中國自主品牌面臨關(guān)停并轉。

在價(jià)格戰的沖擊下,零部件供應商企業(yè)受到的沖擊也不小。他們在大哥比亞迪面前,越來(lái)越不敢大聲說(shuō)話(huà)了。

很多自稱(chēng)是比亞迪供應商的人在社交媒體上透露,比亞迪不斷拉長(cháng)賬期、挖走供應商的技術(shù)人才、利用供應鏈金融獲取更多利益等問(wèn)題。

這話(huà)似乎也不像是空穴來(lái)風(fēng)。

01 敢叫板的供應商

根據比亞迪2024年半年報顯示,其總負債達到了5356億元,負債率為77.47%,值得注意的是,這并不是銀行借貸或者其它借款。

這是其產(chǎn)能和銷(xiāo)量增長(cháng)導致的對應零部件供應商的應付貸款,還有購買(mǎi)土地擴充廠(chǎng)房、購買(mǎi)設備所需的應付賬款。

2024年9月30日,比亞迪應付票據及應付賬款達到2405億,其中,應付賬款2375億。過(guò)去三年,其應收賬款連續上漲且漲幅都不小。

據彭博對中國市場(chǎng)主流電動(dòng)車(chē)(EV)制造商向供應商支付賬款平均時(shí)間的統計,比亞迪的賬款支付時(shí)間在2023年已接近300天,而特斯拉的賬款支付時(shí)間在這幾年間一直保持在100天左右。

從某種程度上講,比亞迪價(jià)格戰的風(fēng)險轉移給了友商。這就不難理解,為什么在王傳福喜迎創(chuàng )業(yè)30周年時(shí)候,有供應商跳出來(lái)添堵,不同意繼續降價(jià)。

并不是所有的友商都是軟柿子,或者都看中比亞迪的銷(xiāo)售規模。畢竟任何大企業(yè)都會(huì )有弱勢領(lǐng)域。

這次比亞迪年終找供應商議價(jià),希望降價(jià)主要針對的是電控和傳感器供應商,數量在幾十家左右。

像傳統汽車(chē)零部件供應商,比如輪胎或者玻璃,抱緊比亞迪這條大腿,能吃肉能喝湯。礙于車(chē)身質(zhì)量,比亞迪也不會(huì )狠壓價(jià)格。如果一個(gè)品類(lèi)的零部件供應商敢叫板,間接說(shuō)明比亞迪可能存在弱項,在這個(gè)領(lǐng)域的話(huà)語(yǔ)權有限。

事實(shí)上,確實(shí)如此。

02 卷價(jià)值的友商打響智能化

今年8月, 2025款比亞迪海豹的上市,讓比亞迪的高階智駕車(chē)型下探至 20萬(wàn)元區間。而小鵬汽車(chē)已憑借小鵬MONA M03打響了 "20萬(wàn)以?xún)任ㄒ桓唠A智駕" 的名號。

另一款越野車(chē)方程豹豹8車(chē)型,搭載華為乾崑智駕ADS 3.0系統,起售價(jià)37.98萬(wàn)。這也側面反映出比亞迪的智能駕駛,能力不足,意味著(zhù)產(chǎn)品成本極高。

不可否認,在多方成本控制之下,比亞迪銷(xiāo)量不斷創(chuàng )新高,并有望在2024年全年能夠突破400萬(wàn)輛的銷(xiāo)量目標。

但是小鵬、華為等車(chē)企轉移戰場(chǎng),在智能化領(lǐng)域尋找自己的話(huà)語(yǔ)權。

在2024未來(lái)汽車(chē)先行者大會(huì )上,余承東表示,全世界第一的卷王應該是比亞迪,因為比亞迪有超低的成本。他強調鴻蒙智行要卷價(jià)值,尤其是要在智能化上卷。

11月30日,廣汽集團與華為舉行智能汽車(chē)戰略合作簽約,雙方簽署深化合作協(xié)議。目前,華為高階智駕技術(shù)已搭載11個(gè)汽車(chē)品牌、超過(guò)15款車(chē)型。

小鵬也利用智能化上的優(yōu)勢找回了自信。蔚來(lái)、理想等造車(chē)新勢力以及長(cháng)城、長(cháng)安老牌車(chē)企已經(jīng)相繼投入城市NOA領(lǐng)域大戰,并且各自都有拿手的技術(shù)。

然而比亞迪在高階駕駛領(lǐng)域不占優(yōu)勢,在城市NOA上落后競爭對手。

這也是源于王傳福在智能化上出現了方向性失誤,甚至還影響了高端化的進(jìn)程。

03 落后一步的高階智駕

2023年初,王傳福在比亞迪的財報交流會(huì )上直言“無(wú)人駕駛是扯淡,弄個(gè)虛頭巴腦的東西,那都是忽悠,它就是皇帝的新裝?!?/p>

半年后,王傳福感受到了行業(yè)趨勢倒逼帶來(lái)的緊迫感。他在內部會(huì )議上改口,明確將“智駕” 升級為比亞迪的核心戰略。

隨后,比亞迪推出自主研發(fā)的“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統,搭載在騰勢N7上。但在銷(xiāo)量上,不論是N7還是N8表現都一般。主要原因還是同等價(jià)位的車(chē)型都搭配了更高階的智駕系統,智能化表現更好。

2024年初,比亞迪才提出整車(chē)智能化,發(fā)了智電融合的智能化架構“璇璣”架構及首創(chuàng )雙循環(huán)多模態(tài)AI璇璣大模型。

這套架構集合了包括易四方、云輦、車(chē)身系統、智能座艙和智能駕駛等電動(dòng)化和智能化方向的多項技術(shù)。但與華為的自動(dòng)生態(tài)系統相比,依然不夠全面,和小鵬、理想等車(chē)企也存在差距。

去年,理想汽車(chē)、蔚來(lái)汽車(chē)等就推出了高階智駕功能,降低了對高精度地圖的依賴(lài),實(shí)現了更多城市NOA的落地。

11月初,小鵬新上市的小鵬P7+全系標配高階智能功能,不僅擺脫了高精度地圖,而且能應對復雜路況,只要購車(chē)就可以使用高速和城市NOA功能。

而比亞迪只有高端車(chē)型配備了高階智駕功能。在一定程度上講,小鵬、華為等高階智能駕駛技術(shù)第一梯隊的廠(chǎng)商會(huì )搶走比亞迪的部分用戶(hù)。

這或許是王傳福比較煩惱的事情。他后來(lái)說(shuō),“汽車(chē)‘上半場(chǎng)是電動(dòng)化,下半場(chǎng)是智能化’?!?/p>

據艾瑞咨詢(xún)預測,2025年高階智駕滲透率有望突破25%,目前市場(chǎng)處于藍海階段,是廠(chǎng)商們必爭之地。

現在智能化技術(shù)正快速向中低價(jià)位車(chē)型滲透,10萬(wàn)元左右的入門(mén)級電動(dòng)車(chē)也在配備自動(dòng)駕駛功能,智能化不再是高端車(chē)型的獨享。

例如,小鵬G3i、廣汽埃安Aion Y、奇瑞QQ冰淇淋等車(chē)型在基礎的智駕功能上“放低身段”,迅速切入大眾市場(chǎng),配備高速領(lǐng)航、自動(dòng)泊車(chē)等功能。

對于比亞迪來(lái)說(shuō),如果不能在10萬(wàn)至20萬(wàn)元的主力價(jià)位車(chē)型上實(shí)現智能化普及,將很難在未來(lái)市場(chǎng)中持續保持領(lǐng)先優(yōu)勢。

04 高階智駕難配備中低端車(chē)型

今年6月的股東大會(huì )上,王傳福表示,比亞迪已經(jīng)投入了接近五千人的研發(fā)團隊,未來(lái)還規劃投入1000億元,將聚焦于生成式AI、端到端大模型等尖端技術(shù),以期在智能化浪潮中保持競爭力。

在30周年發(fā)布會(huì )上,王傳福又表達了對比亞迪智駕技術(shù)的重視。

比亞迪與英偉達、華為等展開(kāi)合作,吸納了小鵬汽車(chē)原泊車(chē)規控業(yè)務(wù)負責人劉懿加入團隊,負責自研智能駕駛的規控業(yè)務(wù)。

比亞迪還成立了前瞻部門(mén),主攻端到端技術(shù)落地。同時(shí),內部?jì)蓚€(gè)自研智駕團隊“天狼”研發(fā)部、“天璇”開(kāi)發(fā)部將合二為一。

據界面新聞報道,自研團隊目前核心重點(diǎn)是低階平臺的高階智駕量產(chǎn)落地,最新目標是在明年3月實(shí)現50款車(chē)型的適配。比亞迪海洋網(wǎng)銷(xiāo)售事業(yè)部總經(jīng)理張卓對外透露,希望在海鷗上搭載智駕系統,真正實(shí)現科技和智能平權。

王傳福在公開(kāi)場(chǎng)合說(shuō),只有讓智能化普及至更廣泛的價(jià)格區間,才能進(jìn)一步穩固市場(chǎng)份額。

不過(guò),比亞迪的轉型之路并非那么輕松。

豐富的智駕數據才能驅動(dòng)算法進(jìn)步,AI算力成為決定算法迭代速度的關(guān)鍵驅動(dòng)力。另外,激光雷達和輕地圖技術(shù)成本高,純視覺(jué)占用網(wǎng)絡(luò )成為必須跨越的難關(guān),比亞迪也需要時(shí)間來(lái)克服這些技術(shù)難題。

入門(mén)級車(chē)型的核心消費群體對價(jià)格極為敏感,哪怕多出幾千元,都會(huì )影響購買(mǎi)決策,這或許并不容易。

這一策略的成敗,不僅在于智能駕駛技術(shù)的適配和成本壓縮能力,還在于比亞迪能否迅速適應中低端市場(chǎng)的需求,在智能體驗與成本控制間找到平衡。

比亞迪的高端車(chē)型的市場(chǎng)地位也不牢靠。

現在,比亞迪20萬(wàn)以上高端價(jià)格帶受到華為和小米這些智能終端主機廠(chǎng)的阻擊,腹地15~25萬(wàn)價(jià)格帶又攔不住零跑和小鵬這些新勢力深入。

如果比亞迪守不住20萬(wàn)以上高端車(chē)型的銷(xiāo)量,那么恐怕難以支持固態(tài)電池的裝車(chē)規模,也難以實(shí)現固態(tài)電池的快速降本和技術(shù)迭代優(yōu)化。

固態(tài)電池以其高能量密度、長(cháng)壽命、快速充電能力和更高的安全性,被視為下一代電池技術(shù)。這種新型電池研究成本高、造價(jià)高,需要高端車(chē)型的銷(xiāo)量規模來(lái)分散成本。

現在國內外車(chē)企都加速研發(fā)固態(tài)電池,外資車(chē)企如豐田、日產(chǎn)的固態(tài)電池已經(jīng)進(jìn)入到了試制階段,國內華為、寧德時(shí)代等對外公布相關(guān)專(zhuān)利。幾乎所有車(chē)企都對固態(tài)電池寄予厚望。

目前國內的主流電池企業(yè)已經(jīng)紛紛公布了固態(tài)電池的量產(chǎn)時(shí)間表,大多數集中在2026年至2030年這一時(shí)間段內。

而比亞迪比其它車(chē)企也慢半拍。

05 多照顧一下供應商

當下的新能源車(chē)行業(yè)技術(shù)迭代更快,誰(shuí)技術(shù)領(lǐng)先且運用得當、性?xún)r(jià)比高,誰(shuí)才能占盡一時(shí)的風(fēng)頭。即便是以今天比亞迪的體量和產(chǎn)業(yè)鏈地位,王傳福也沒(méi)到睡安穩覺(jué)的時(shí)候。

卷價(jià)值,升級產(chǎn)品,可能才是車(chē)企們活下去的唯一選擇。

但王傳福追趕智能化的浪潮時(shí),供應商們還愿意支持嗎?

比亞迪能占用供應商的賬款,拖長(cháng)付款周期。各個(gè)部門(mén)的管理層可能已經(jīng)沉浸在這種“特權”中,甚至可能滋養出滿(mǎn)于現狀的管理氛圍,或許還會(huì )出現貪腐,一致唯上的局面。

比亞迪或許在智能化和固態(tài)電池研發(fā)上,可以多照顧一下供應商。學(xué)學(xué)豐田,與供應商建立了長(cháng)期穩定的合作關(guān)系,這種關(guān)系基于風(fēng)險共擔和利益共享,才能激勵供應商投入研發(fā)和工藝優(yōu)化,鞏固行業(yè)地位。

參考資料:

1.比亞迪極限施壓供應商,或成國際化一大隱憂(yōu) 財富中文網(wǎng)

2.長(cháng)安總裁:71個(gè)乘用車(chē)品牌僅3家盈利 未來(lái)80%以上中國品牌面臨關(guān)停 快科技


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