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來(lái)源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）?

作者 | 楷楷?

隨著(zhù)新勢力車(chē)企不斷深入BBA腹地，后者的市場(chǎng)份額正被不斷蠶食。就在大家苦思轉型之道時(shí)，奧迪卻拋出了意料之外的橄欖枝，宣布其新款車(chē)型A5L將搭載華為智駕系統，正式加入華為智駕的“朋友圈”。

事實(shí)上，即便BBA這兩年使出了降價(jià)、抱團合作、加速電動(dòng)化等打法，但依然難改頹勢。今年上半年，BBA的全球交付量都有不同程度下滑，中國市場(chǎng)更是下滑明顯，其中，奔馳和奧迪上半年的凈利潤更同比下滑超40%。

面對這樣的困境，奧迪選擇將“靈魂”交給了華為。而且，此次奧迪不走尋常路，其首款搭載華為智駕技術(shù)的是燃油車(chē)，而并非電車(chē)。

作為第一個(gè)吃螃蟹的人，奧迪與華為就“油車(chē)+智駕”的合作，或許能為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶來(lái)新的啟發(fā)，更有望改寫(xiě)國內豪車(chē)市場(chǎng)的新格局。

01 燃油+智駕的“頭啖湯”

奧迪與華為早在多年前就有合作意向。2018年，雙方宣布將在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)領(lǐng)域展開(kāi)合作。?隨后，雖然雙方?jīng)]有進(jìn)一步公開(kāi)合作細節，但一直有保持合作溝通，比如在2021年，奧迪中國研發(fā)負責人霍夫曼曾公開(kāi)表示，“華為可能是奧迪的自動(dòng)駕駛伙伴” 。

今年4月，奧迪將打造華為整套智能駕駛輔助系統的消息持續發(fā)酵，業(yè)內開(kāi)始對雙方的合作方式有諸多猜測，但恐怕還有不少難點(diǎn)要攻克。

首先，兩者的技術(shù)邏輯完全不同。雖然智駕系統的應用已經(jīng)非常成熟，但那是因為電車(chē)的核心架構只有“三電”，天然適合搭載智駕系統；但燃油車(chē)的機械結構則復雜多了，智駕系統要控制包括變速箱、傳動(dòng)系統、發(fā)動(dòng)機等一整套系統，就要進(jìn)行顛覆性的適配性改造。

其次，電池依然是核心問(wèn)題。傳統燃油車(chē)的座艙基本上都只有一個(gè)小屏幕，跟新能源車(chē)前后排都配置超大屏幕，甚至還能放冰箱、打邊爐的配置完全不同。

因為油車(chē)的電瓶很小，它的主要任務(wù)是為車(chē)輛提供啟動(dòng)能量，其次才是維持車(chē)內電器設備的運行。在這樣的情況下，燃油車(chē)要如何給智駕系統“充電”，也成了一個(gè)頭疼的問(wèn)題。

當然，解決方案并非沒(méi)有，像豐田、本田等主推的混插技術(shù)就是其一。但奧迪會(huì )不會(huì )這么簡(jiǎn)單地復制以往的技術(shù)方案，則還有待公布答案。

從官方透露的消息來(lái)看，奧迪為了引入華為的智駕系統，可以說(shuō)是“憋”了一個(gè)大招。

一是，奧迪直接將旗下最新的PPC燃油車(chē)平臺給了A5L系列首發(fā)，該平臺通過(guò)底層升級車(chē)輛的功能網(wǎng)絡(luò )，使燃油車(chē)能夠擁有更智能化的表現。

二是，奧迪與華為的合作不僅限于奧迪A5L這一款車(chē)型，據奧迪方面的規劃，未來(lái)將有更多奧迪車(chē)型搭載華為智駕系統，包括旗下首款國產(chǎn)電動(dòng)車(chē)型奧迪Q6L e-tron，將會(huì )應用奧迪與保時(shí)捷聯(lián)合開(kāi)發(fā)的PPE豪華純電動(dòng)平臺，也會(huì )搭載華為智駕。

當然，華為這邊也是誠意滿(mǎn)滿(mǎn)，據悉奧迪A5L將搭載華為最新的乾崑智駕ADS3.0系統，這也是華為智駕第一次登上純燃油車(chē)，相信也會(huì )努力打好樣板。

其實(shí)早在今年6月，上汽大眾新一代途觀(guān)L PRO就喊出要打破“油車(chē)做不好智能化”的認知，并稱(chēng)該車(chē)擁有大眾迄今為止智能化程度最高的智能座艙和智駕系統。

從一些測評情況來(lái)看，相較于新能源車(chē)，途觀(guān)L Pro的智駕系統算是中規中矩，但在燃油車(chē)圈內，則已是一次突破。因此，當“燃油智駕”這一棒交到華為手上后，外界對于奧迪A5L自然也抱有更多期待。

02 奧迪把“靈魂”賣(mài)給華為

據悉，奧迪A5L將分別在一汽奧迪和上汽奧迪生產(chǎn)，其中，一汽奧迪A5L的智駕選擇已確定為華為乾崑ADS，但上汽奧迪A5L的智駕方案供應商則待定，畢竟除了華為之外，上汽也有自己的智駕系統。

今年10月，上汽旗下智己汽車(chē)宣布，由智己聯(lián)合Momenta所打造的IM AD智駕大模型已經(jīng)率先完成從“最像人”到“有直覺(jué)”的斷代式進(jìn)化，智己汽車(chē)成為行業(yè)內首個(gè)同時(shí)具備L2、L3、L4級智能駕駛量產(chǎn)能力的品牌。

這也不禁讓人想到了上汽集團董事長(cháng)陳虹的“靈魂論”，他曾表示“靈魂一定要掌握在自己手中，所以（上汽）不接受任何供應商的整體解決方案，最多是合作” 。

只是四年過(guò)去了，“靈魂論”的爭議似乎還在，即便是上汽自己，也在磕磕碰碰地與智駕系統較勁。

在“靈魂論”之后，上汽推出了非凡和智己兩大自主品牌，非凡檔次低一點(diǎn)，智己更高端。不過(guò)在今年初，有消息稱(chēng)飛凡智能駕駛業(yè)務(wù)開(kāi)發(fā)團隊已被傳解散，近300名員工被裁員。隨后非凡汽車(chē)回應，稱(chēng)飛凡汽車(chē)“一切安好”，將進(jìn)一步深化“輕資產(chǎn)”戰略。

雖然上述消息只是傳言，但從其深化輕資產(chǎn)策略這一點(diǎn)來(lái)看，即便上汽重視“靈魂”，但身處競爭激烈的新能源車(chē)圈之中，其也不得不考慮降本增效。

上汽一邊推進(jìn)自研智駕團隊的“輕資產(chǎn)化”，另一邊則加大對Momenta的投資，由此可見(jiàn)其在智駕方面的策略，雖然不至于“出賣(mài)靈魂”，但難免要與他人“分享靈魂”。

當然，車(chē)企在市場(chǎng)發(fā)展的不同階段調整策略，這本就是很正常的事情。但從中也能看出傳統車(chē)企自研智駕的難處。

首先，傳統車(chē)企在起跑時(shí)間上就吃虧了，他們跟新勢力車(chē)企，以及華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭相比，起步時(shí)間不同，即便在技術(shù)上可以趕超，但在收集數據并落地應用這個(gè)過(guò)程中，則難免落后。

目前，前五大智能手機廠(chǎng)商當中，除了蘋(píng)果是美國品牌之外，其余都是國產(chǎn)品牌，可以看出歐、日等汽車(chē)品牌的軟件開(kāi)發(fā)能力是有所欠缺的。比如大眾旗下軟件部門(mén)Cariad，其從成立至今一直處于虧損狀態(tài)，今年1-9月更虧損高達21億歐元。

其次，想要轉型智能化，并非只有魄力和資金就足矣。此前小鵬汽車(chē)董事長(cháng)何小鵬就曾透露，小鵬汽車(chē)的智駕研發(fā)團隊達3500人以上，且年投入量高達35億元。

但對于傳統汽車(chē)來(lái)說(shuō)，其要顧及傳統燃油車(chē)和新能源車(chē)兩大產(chǎn)品線(xiàn)，內部資源如何分配；造車(chē)思維能否轉變過(guò)來(lái)，能否全力投入自研智駕……都會(huì )遭到更大考驗。

種種原因之下，傳統汽車(chē)的智駕系統大多都會(huì )傾向“自研+供應”的實(shí)現方式，比如廣汽、上汽都選擇與業(yè)內知名度最高的Momenta合作；長(cháng)城則分別與毫末智行、元戎啟行達成合作。

在這樣的背景下，與其說(shuō)車(chē)企選擇智駕供應商是“出賣(mài)靈魂”，倒不如說(shuō)是各取所需，讓傳統汽車(chē)有機會(huì )趕上新勢力品牌。

很顯然，奧迪也意識到這一點(diǎn)，甚至它想的還要更多。目前其90%的用戶(hù)都是油車(chē)車(chē)主，在推動(dòng)電動(dòng)化轉型的同時(shí)，嘗試滿(mǎn)足傳統燃油車(chē)主的高階智駕需求，才是試錯成本更低的策略。

而對華為來(lái)說(shuō)，當前國內燃油車(chē)和新能源車(chē)的規模占比大約是一半一半，而新能源車(chē)的增長(cháng)則已經(jīng)到了一個(gè)瓶頸期，在短期內也不可能完全替代燃油車(chē)。因此，華為也需要探索面向更多車(chē)型的智駕系統，才有機會(huì )進(jìn)一步擴大“智駕朋友圈”。

03 外資車(chē)企拋下“傲慢”

近幾年，合資汽車(chē)品牌逐漸勢弱已是不爭的事實(shí)，這也讓海外汽車(chē)品牌的態(tài)度，從扭扭捏捏“取經(jīng)”變成了大大方方“合作”。

乘聯(lián)會(huì )統計數據顯示，今年1-9月，主流合資品牌的市場(chǎng)份額僅有41%，其中，德系品牌零售份額18%，同比下降2.5個(gè)百分點(diǎn)；日系品牌零售份額14%，同比下降3.1個(gè)百分點(diǎn)；美系品牌市場(chǎng)零售份額達到6%，同比下降2個(gè)百分點(diǎn)。

與此同時(shí)，1-9月全國狹義乘用車(chē)累計零售1557.4萬(wàn)輛，同比增長(cháng)2.2%，自主品牌同比增速為19%。比亞迪董事長(cháng)王傳福更在采訪(fǎng)中表示，未來(lái)3-5年，合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是中國品牌未來(lái)增長(cháng)的空間。

銷(xiāo)量危機迫在眉睫，海外汽車(chē)品牌也不得不拋下曾經(jīng)的“傲慢”。降價(jià)是第一步，但去年以來(lái)BBA的集體降價(jià)，似乎都止不住它們的銷(xiāo)售頹勢。

既然打不過(guò)，那就只能加入。去年以來(lái)，大眾向小鵬汽車(chē)投資7億美元，雙方共同推進(jìn)純電動(dòng)車(chē)型的研發(fā)工作；奧迪在牽手華為之前，已跟上汽合作共同開(kāi)發(fā)“智能數字平臺”；豐田在華首款配備全自動(dòng)駕駛系統的電動(dòng)汽車(chē)bZ3X，背后也有廣汽、Momenta和華為三家中國企業(yè)的助力。

除此以外，海外車(chē)企之間也在加速抱團，據外媒報道，豐田、本田、日產(chǎn)已達成一致，將加強在汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)上的合作，還考慮在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展開(kāi)更深入合作。

就像奧迪中國總裁羅英瀚所言，面對汽車(chē)電動(dòng)化、智能化轉型的加速以及市場(chǎng)競爭的激化，奧迪需要不斷推出新產(chǎn)品和技術(shù)來(lái)滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，與華為的合作是奧迪在智能化轉型方面的重要一步，也是奧迪在中國市場(chǎng)保持競爭力的關(guān)鍵舉措之一。

長(cháng)遠來(lái)看，海外汽車(chē)品牌加速與國內車(chē)企合作，還是一個(gè)實(shí)現資源互補的過(guò)程。目前，中國新能源車(chē)市場(chǎng)增速放緩，海外對華電動(dòng)汽車(chē)加征關(guān)稅等都是不容忽視的問(wèn)題。

因此，國內新能源車(chē)企除了選擇出口整車(chē)之外，也要探索更多路徑來(lái)進(jìn)軍海外市場(chǎng)，包括中外聯(lián)合共研智駕方案，借助智駕方案、軟件系統“出?！钡?。

另外，就像此次奧迪跟華為的合作，除了是“燃油智駕”的一次全新嘗試，也能讓整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的不同主體，能夠進(jìn)一步打破各方壁壘，共同繁榮智能汽車(chē)生態(tài)的舉措。

雖然，新能源車(chē)市場(chǎng)正在加速增長(cháng)，但長(cháng)期來(lái)看，燃油車(chē)和電車(chē)的需求將會(huì )達到一個(gè)平衡階段，而傳統車(chē)企（包括海外汽車(chē)品牌）與新能源車(chē)企的競賽，還遠遠沒(méi)到賽點(diǎn)。

在這樣的背景下，相較于傳統車(chē)企小心翼翼的“微調整”，奧迪以不拘一格的方式來(lái)尋找合作伙伴和打造新品，反而有望打破傳統車(chē)企以往的轉型限制，在這個(gè)以銷(xiāo)量為王的市場(chǎng)環(huán)境中，找到傳統汽車(chē)品牌的“新榮光”。

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