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來(lái)源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）

作者 | 楷楷

近日，智能駕駛行業(yè)的軍備競賽似乎開(kāi)始全面提速。小鵬汽車(chē)正式向全球用戶(hù)發(fā)布AI天璣系統XOS 5.2.0版本，這是全球唯二實(shí)現端到端大模型量產(chǎn)落地的車(chē)企。

抓緊時(shí)間交卷的還有理想和蔚來(lái)，理想首次公開(kāi)了其端到端自動(dòng)駕駛技術(shù)架構；蔚來(lái)智能駕駛技術(shù)架構 NADArch2.0也正式對外發(fā)布，并在算法層升級為引入了端到端架構。

隨著(zhù)“端到端”大模型正在席卷智駕行業(yè)，車(chē)圈已經(jīng)邁入了“AI新戰場(chǎng)”，不僅有“蔚小理”等新勢力代表，以華為、小米為代表的科技公司入局汽車(chē)行業(yè)。不過(guò)，在大模型加速上車(chē)之際，車(chē)企和科技公司這兩大勢力，到底誰(shuí)會(huì )先執“牛耳”，車(chē)圈生態(tài)將會(huì )迎來(lái)一場(chǎng)怎樣的“新博弈”。

01 “端到端”大模型席卷車(chē)圈

今年4月，特斯拉CEO馬斯克閃電訪(fǎng)華，外界對于特斯拉完全自動(dòng)駕駛（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“FSD”）能否入華有了不少猜想。在特斯拉二季度財報電話(huà)會(huì )上，馬斯克透露，FSD預計在今年年底前在中國和歐洲獲得批準。

FSD正式開(kāi)啟入華“倒計時(shí)”，對新能源車(chē)圈來(lái)說(shuō)，既是壓力，也是挑戰。在智能駕駛領(lǐng)域，特斯拉一直是“少數派”，去年8月，特斯拉發(fā)布了FSDBetaV12，馬斯克表示，這是世界上第一個(gè)端到端AI自動(dòng)駕駛系統。

何謂“端到端”，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是用人工智能模型取代傳統的感知、規劃、控制三大模塊，系統不再按照工程師編寫(xiě)的代碼去執行，而是像人一樣思考和行動(dòng)。

這在自動(dòng)駕駛行業(yè)引發(fā)了強烈反響，不少車(chē)企和自動(dòng)駕駛公司開(kāi)始研發(fā)端到端技術(shù)，國內的智駕路線(xiàn)也開(kāi)始“轉向”。

2023 年下半年開(kāi)始，蔚來(lái)單獨設立了一個(gè)大模型部負責端到端的模型研發(fā)；理想汽車(chē)智能駕駛副總裁郎咸朋表示，特斯拉發(fā)布 FSD V12時(shí)，理想已經(jīng)開(kāi)始預研端到端技術(shù)， FSD V12 的表現讓自己更加堅定了信心。

來(lái)到2024年，端到端技術(shù)開(kāi)始加速上車(chē)。除了“蔚小理”已經(jīng)發(fā)布了端到端智駕技術(shù)成果之外，本土車(chē)企、科技公司、智駕公司也開(kāi)始行動(dòng)起來(lái)。

4月，華為發(fā)布乾崑3.0，預計將首發(fā)搭載在享界S9上面，華為乾崑 ADS 3.0 版本具備融合端到端能力，在激光雷達輔助下將會(huì )對智駕能力帶來(lái)巨大提升。

6月，長(cháng)城汽車(chē)董事長(cháng)魏建軍通過(guò)直播展示了長(cháng)城汽車(chē)NOA在重慶的實(shí)際表現，背后是長(cháng)城汽車(chē)最新一代的智能駕駛系統，采用模塊化端到端架構。

7月，比亞迪旗下的高端品牌騰勢表示，已經(jīng)完成了“無(wú)地圖”的端對端解決方案研發(fā)，是實(shí)現智能駕駛的第一階段。

從這些端到端產(chǎn)品的發(fā)布時(shí)間來(lái)看，大部分車(chē)企應該是從去年下半年就開(kāi)始著(zhù)手端到端大模型的研發(fā)，但趕上“交卷時(shí)間”，卻并不意味著(zhù)就能一步到位。

在特斯拉之后，國內車(chē)企和智駕公司都在快速跟進(jìn)端到端技術(shù)。華為和小鵬采用的是分段式“端到端”，即將感知、規劃模塊分別用模型取代，中間通過(guò)人工編寫(xiě)的規則連接；

而理想的步伐則邁得更大些，是用一個(gè)模型取代感知和規劃兩個(gè)模塊，業(yè)內形容其是比特斯拉退了一步，卻比國內同行多走了一步。

但跟特斯拉號稱(chēng)“輸入圖像、輸出控制”的端到端方案相比，國內的端到端思路暫時(shí)只能做到從感知端到預測決策端，最終的控制執行模塊，依然由工程師的手寫(xiě)規則來(lái)兜底。

長(cháng)城汽車(chē)智能平臺開(kāi)發(fā)中心高級總監姜海鵬表示，現在幾乎每一個(gè)算法公司或者主機廠(chǎng)都在研究端到端，但已經(jīng)按照端到端架構去做的不超過(guò)三家。

理想汽車(chē)董事長(cháng)李想也提到端到端技術(shù)的挑戰，包括要真正做端到端數據訓練的人才；需要真正高質(zhì)量的數據；需要足夠多的算力。

算法、數據、算力被視為“端到端”落地的三大難點(diǎn)，正因為有這三大障礙，對于“端到端”是不是智駕未來(lái)的討論，業(yè)內一直難有定論。

但辦法總比困難多。針對算力，理想表示公司有五千張A100、A800這樣等同的訓練卡數量，是小鵬的兩倍，也有健康的利潤來(lái)支持租卡；

針對數據，小鵬表示基于折算10億+里程的視頻訓練、超646萬(wàn)累計公里數的實(shí)車(chē)測試、超2.16億累計公里數的仿真測試，小鵬端到端大模型能夠做到“兩天迭代一次”。

對于當下高度內卷的車(chē)圈來(lái)說(shuō)，搶先實(shí)現端到端模型落地量產(chǎn)，加速城市NOA“開(kāi)城進(jìn)度”，已經(jīng)各大車(chē)企爭奪市場(chǎng)份額、提升品牌競爭力的關(guān)鍵策略。

02 大模型上車(chē)的想象空間

不過(guò)，緊張起來(lái)的可不僅只有車(chē)企們，科技公司、智駕公司也同樣在大步快走。商湯絕影的純視覺(jué)端到端自動(dòng)駕駛通用模型UniAD，可以實(shí)現感知決策一體化的“一段式”方案，是更類(lèi)似FSD的全視覺(jué)全自動(dòng)駕駛路徑。

目前，商湯絕影的量產(chǎn)智駕產(chǎn)品已落地廣汽埃安LX Plus、合眾哪吒S、廣汽昊鉑GT、紅旗等多個(gè)品牌及車(chē)型，高速NOA等功能也開(kāi)始落地。

元戎啟行的高階智駕平臺DeepRoute IO通用也應用了端到端模型，據悉元戎啟行將負責比亞迪的端對端智能駕駛項目，一旦項目驗證成功，意味著(zhù)元戎啟行有可能成為國內新能源銷(xiāo)量第一的定點(diǎn)合作。

但相較于“蔚小理”等新勢力集中火力猛攻智能駕駛，互聯(lián)網(wǎng)巨頭、科技獨角獸則在探索AI大模型在車(chē)端場(chǎng)景的更多應用，不僅在智能駕駛方面，還在智能座艙、生產(chǎn)研發(fā)、營(yíng)銷(xiāo)推廣等方面。

在智能座艙方面，大模型能有效改善智能汽車(chē)人機交互體驗，通過(guò)語(yǔ)音、視覺(jué)、手勢等多種交互方式，滿(mǎn)足用戶(hù)在不同場(chǎng)景下的使用習慣。

蔚來(lái)大模型NOMI GPT正式上線(xiàn)，具備與用戶(hù)進(jìn)行開(kāi)放式問(wèn)答的交互能力。還能通過(guò)調用第三方 API搭建 AI Agent，實(shí)現蔚來(lái)產(chǎn)品、服務(wù)、社區的全域貫通。

科大訊飛則推出了全新的“飛魚(yú)情景智能座艙系統”，可與駕駛、通訊、娛樂(lè )等多樣化的車(chē)內使用場(chǎng)景實(shí)現了緊密結合，目前已經(jīng)在奇瑞、廣汽、長(cháng)城等10多家車(chē)企中得到應用。

在生產(chǎn)研發(fā)方面，車(chē)企可以利用大模型提高生產(chǎn)效率和質(zhì)量。比如中國一汽聯(lián)合阿里云通義千問(wèn)打造的汽車(chē)行業(yè)首個(gè)投入使用大模型BI應用，借助大模型的能力，可以將人工需要50-80天完成的工作放在數字化工作臺上自動(dòng)運行，把耗時(shí)壓縮到天級、甚至秒級。

在營(yíng)銷(xiāo)推廣方面，騰訊發(fā)布了汽車(chē)行業(yè)大模型“全域智能”方案，從模型、算力、AI工程平臺到AI應用的全鏈條服務(wù)，全面覆蓋了汽車(chē)研發(fā)、生產(chǎn)到營(yíng)銷(xiāo)等五大核心場(chǎng)景的落地應用。騰訊汽車(chē)行業(yè)大模型正與長(cháng)安、廣汽、一汽豐田等十多家汽車(chē)行業(yè)伙伴開(kāi)展應用實(shí)踐。

無(wú)論是新勢力車(chē)企、整車(chē)廠(chǎng)商還是科技獨角獸，都瞄準了車(chē)端場(chǎng)景的大模型應用。據不完全統計，現階段已有遠超10家汽車(chē)品牌搭載大模型，宣布正在進(jìn)行相關(guān)布局的企業(yè)也越來(lái)越多。

從“百模大戰”到“應用大戰”，為什么車(chē)端場(chǎng)景會(huì )成為大模型企業(yè)眼中的香餑餑？一方面，是汽車(chē)場(chǎng)景所帶來(lái)的商業(yè)化機會(huì )。

百度創(chuàng )始人李彥宏曾提到，不要過(guò)度競爭基礎大模型，該“卷”場(chǎng)景應用了，沒(méi)有應用光有基礎模型，大模型將一文不值。

大模型要需要尋找落地場(chǎng)景，但目前能夠實(shí)際應用的場(chǎng)景并不多，即便文生視頻、文生文、智能家電等領(lǐng)域出現了一些大模型應用，但離商業(yè)化盈利還有不少距離。相較之下，發(fā)展快、模式成熟的智能汽車(chē)領(lǐng)域，則有著(zhù)現成的商業(yè)需求。

另一方面，誠如上文所言，AI大模型可以賦能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)流程、智能駕駛、智能座艙、銷(xiāo)售推廣等方面，即便部分領(lǐng)域的“AI化”尚未能“一步到位”，但已經(jīng)為大模型企業(yè)鋪開(kāi)了巨大的想象空間。

最后，大模型為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了新的發(fā)展方向。比如明確“不造車(chē)”的華為，可以通過(guò)鴻蒙智行深度參與到車(chē)企的品牌打造、產(chǎn)品定義、整車(chē)設計、數據生成、數據閉環(huán)等環(huán)節。

在“萬(wàn)物智能”的大趨勢下，“人車(chē)家全生態(tài)”也不僅是小米的口號，還可以成為任何一個(gè)汽車(chē)聯(lián)盟的未來(lái)，通過(guò)硬件設備的無(wú)縫連接，打造主動(dòng)服務(wù)于人的超級智能生態(tài)，顛覆汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的未來(lái)。

03 車(chē)企與科技平臺的博弈

不過(guò)，在車(chē)端應用這一領(lǐng)域，更多的競爭者也意味著(zhù)“擠出效應”。從目前大模型的上車(chē)速度來(lái)看，大模型落地似乎沒(méi)有想象中的那么難，難的是落地后如何體現出價(jià)值。

當前，大模型“上車(chē)”還未形成規?；逃?，大部分企業(yè)仍處于“展示”階段，要從PPT階段轉化為實(shí)際應用情況，最終效果如何，能為企業(yè)帶來(lái)什么價(jià)值，價(jià)值能否轉化為業(yè)績(jì)利潤，這一切都仍有待觀(guān)察。

先看效果，以智能駕駛系統為例，其評價(jià)指標應該包括激進(jìn)程度、危險接管里程、識別能力等維度，更重要的還有與駕駛者個(gè)性匹配。

但在智駕成為汽車(chē)標配后，卻有越來(lái)越多車(chē)主表示，汽車(chē)在智駕系統的指引下胡亂切線(xiàn)、高危駕駛等，要讓車(chē)主心甘情愿為智駕買(mǎi)單，智駕系統不能只是“雞肋”。

同樣熱門(mén)的智能座艙也是如此，其基于大模型的場(chǎng)景互動(dòng)能力，最終能否進(jìn)化成為一個(gè)“超級應用”，還是只能淪為一個(gè)“應答機器”，目前同樣有許多未知。

再看價(jià)值，大模型上車(chē)能夠為企業(yè)帶來(lái)多少價(jià)值，在現階段來(lái)看，銷(xiāo)量會(huì )是一個(gè)較為“實(shí)際”的指標。

但“智能化”對于汽車(chē)來(lái)說(shuō)，目前仍是“增值選項”而不是“必須選項”，在影響購車(chē)決策的幾大因素中，依然是質(zhì)量、性能、設計等優(yōu)先，大模型能為銷(xiāo)量帶來(lái)的溢價(jià)有限。如果再算上車(chē)企為了研發(fā)、訓練大模型所支出的費用，“回本”這個(gè)問(wèn)題就更值得每個(gè)車(chē)企深思。

不過(guò)，在提高生產(chǎn)效率、運營(yíng)效率方面，大模型的價(jià)值將會(huì )有更直接的體驗。長(cháng)遠來(lái)看，大模型上車(chē)能夠賦能整個(gè)汽車(chē)生態(tài)，但這不僅取決于大模型本身，還需要車(chē)企、大模型廠(chǎng)商、科技生態(tài)平臺等各方的聯(lián)合探索和互相借力。

但目前來(lái)看，車(chē)端場(chǎng)景對大模型應用來(lái)說(shuō)，是發(fā)展最快速、場(chǎng)景最豐富、商業(yè)路徑最清晰的領(lǐng)域之一，各方勢力都想在其中分一杯羹，彼此的博弈似乎還未能結束。

比如吉利曾在去年表示將與阿里云在大模型相關(guān)場(chǎng)景展開(kāi)技術(shù)合作的探索和共創(chuàng )，但在今年1月，吉利卻轉身推出全棧自研全場(chǎng)景AI大模型——吉利星睿AI大模型。

今年2月，小鵬宣布與大眾汽車(chē)合作開(kāi)發(fā)B級車(chē)，并主要承擔技術(shù)輸出角色，業(yè)內人士猜測，小鵬或有意出售XNGP智能駕駛技術(shù)，充當第二個(gè)“鴻蒙智行”。

而在智駕供應商賽道，內卷也非常明顯。隨著(zhù)“端到端”的陸續落地，頭部供應商搶單的概率也在上升，聚焦在低階智駕的二線(xiàn)供應商，它們的盈利空間則被大幅壓縮。

可以看到，在大模型加速上車(chē)的當下，車(chē)圈內部的生態(tài)定位與利益分配還處于“混亂”狀態(tài)，各個(gè)“角色”都還沒(méi)有明確的分工和界限，可以說(shuō)是“能者多贏(yíng)”，也可以說(shuō)是“內卷嚴重”。

想要讓汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和生態(tài)實(shí)現更長(cháng)遠、更健康的發(fā)展，最好能夠避免這種無(wú)意義的“內耗”，盡快明確好各自的定位分工，讓各個(gè)“角色”各司其職，只有當大模型“上車(chē)”后能一起賺錢(qián)，這個(gè)生態(tài)才會(huì )跑得快，走得遠。

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