【潮汐商業(yè)評論/原創(chuàng )】

“無(wú)人駕駛的汽車(chē)疾馳在林立的高樓大廈間”，這是我們常常暢想的“賽博世界”里最基礎的場(chǎng)景。

人類(lèi)想象力的延伸，是對未來(lái)科技發(fā)展的一種預設，而在“無(wú)人駕駛”技術(shù)真正來(lái)臨前，一場(chǎng)“人與AI能否共存”的倫理風(fēng)暴也悄然而至。

賽博世界的暢想，在此刻，剎住了車(chē)。

“服務(wù)少不了人，打車(chē)不能沒(méi)有司機?！本W(wǎng)約車(chē)司機李師傅告訴「潮汐商業(yè)評論」。

“乘客出行體驗的好壞，跟司機有很大關(guān)系，但如果真都換成了無(wú)人駕駛，很多變通服務(wù)的人情味兒就沒(méi)了?！崩顜煾笛a充道。

近日，百度旗下Robotaxi（無(wú)人駕駛出租車(chē)）蘿卜快跑在武漢的運營(yíng)被大眾熱議，成為資本市場(chǎng)的焦點(diǎn)。隨著(zhù)成本下降、車(chē)隊規模擴大以及取消隨車(chē)安全員等舉措的實(shí)施，Robotaxi商業(yè)化的奇點(diǎn)似乎正在臨近。

但同時(shí)，也引申出了“出租車(chē)/網(wǎng)約車(chē)司機或被無(wú)人駕駛取代”等社會(huì )性話(huà)題的討論。

如今，正經(jīng)歷市場(chǎng)運力飽和、客單量及客單價(jià)大不如前的出租車(chē)及網(wǎng)約車(chē)司機們的情緒被迅速點(diǎn)燃，紛紛“抵制”Robotaxi的上路。

“無(wú)人駕駛”被推向了輿論的風(fēng)口浪尖。Robotaxi與司機們，AI與人的“宿命”博弈在出行行業(yè)不免要提前上演。

2024年的出行市場(chǎng)，或許又多了一些“新”課題。

01 焦慮的“出租&網(wǎng)約車(chē)”司機們

今年的出行市場(chǎng)，依舊焦灼。

如果說(shuō)，出租車(chē)/網(wǎng)約車(chē)司機們對Robotaxi的“抗議”源于危機感，那我們不妨把目光投向市場(chǎng)，便能發(fā)現背后真正的「情緒推手」。

今年以來(lái)，發(fā)布“網(wǎng)約車(chē)行業(yè)風(fēng)險預警”的城市又增加了。2023年出行行業(yè)出現的問(wèn)題，在2024年仍在延續，市場(chǎng)飽和、運力過(guò)剩就是其中之一。

今年4月，深圳市交通運輸局發(fā)布“網(wǎng)約車(chē)行業(yè)運營(yíng)動(dòng)態(tài)與風(fēng)險提示”，并表示深圳網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)已趨于飽和。同月，重慶市道路運輸事務(wù)中心也發(fā)布相關(guān)公告，重慶明確表示“中心城區網(wǎng)絡(luò )預約出租汽車(chē)運力已遠超實(shí)際需求”。5月，景德鎮市發(fā)布網(wǎng)約車(chē)行業(yè)風(fēng)險預警通告，網(wǎng)約車(chē)及從業(yè)人員數量快速增加，綜合市區人口數量、群眾出行需求、公交發(fā)展水平以及現有出租汽車(chē)里程利用率等因素，市區網(wǎng)約車(chē)運力趨于飽和。

早在去年，東莞、三亞、溫州、濟南、遂寧、長(cháng)沙、上海等多地就曾連續發(fā)布飽和預警提醒。而據交通運輸部數據顯示，截至5月31日，網(wǎng)約車(chē)駕駛員證的發(fā)放數量已突破700萬(wàn)大關(guān)，增加至703.3萬(wàn)本，行業(yè)面臨“僧多粥少”的局面。

隨著(zhù)市場(chǎng)運力逐漸行至天花板，司機們的平均接單量自然也會(huì )逐漸減少，收入大不如前。與此同時(shí)，聚合平臺的勢起，更是讓司機們的日子“雪上加霜”。

開(kāi)了3年網(wǎng)約車(chē)的張師傅告訴「潮汐商業(yè)評論」：“之前跑網(wǎng)約車(chē)每公里可以劃2塊多錢(qián)，現在平臺抽一部分，聚合平臺再抽一部分，有時(shí)候還要和平臺一起承擔給乘客的優(yōu)惠券，差不多現在每公里只能掙1塊多錢(qián)。有時(shí)候聚合平臺還會(huì )沒(méi)有底線(xiàn)的降價(jià)格，5毛錢(qián)每公里都有再降的空間?！?/p>

近兩年，高德、美團打車(chē)等平臺憑借擁有巨大的流量入口快速起勢，在出行平臺中占據了重要席位。2018年，聚合平臺僅占網(wǎng)約車(chē)總訂單量的3.5%，而到了2023年，這一數據已經(jīng)達到了30%。

“你不接聚合平臺的單還不行，用平臺下單的人沒(méi)那么多，沒(méi)有辦法啊。而且它們有大單子都會(huì )優(yōu)先自己旗下的出行平臺，給我們派的都是些小單子。我還經(jīng)歷過(guò)明明我距離乘客更近，聚合平臺把單子截給更遠司機的，那個(gè)司機就是它們下面平臺的?！北M管張師傅對聚合平臺們十分“痛恨”，但還是無(wú)奈表示會(huì )繼續接單。

車(chē)費降低外加抽成增加，讓司機師傅們的收入屢創(chuàng )新低。據交通運輸管理部門(mén)的數據顯示，多地網(wǎng)約車(chē)單車(chē)日均接單量不超過(guò)20單，單均營(yíng)收在20元左右，單車(chē)日均收入僅200多元。

此外，不少司機還要支付每月幾千元的租車(chē)費、充電費用等，行業(yè)生存環(huán)境愈發(fā)“焦灼”。而為了彌補單量減少帶來(lái)的損失，司機們也不得不開(kāi)啟超長(cháng)“待機模式”以增加接單量，原本每天工作10小時(shí)，現在每天要12個(gè)小時(shí)，甚至15、16個(gè)小時(shí)。

在這一趨勢下，司機們的工作變得愈加辛苦。因此，當聽(tīng)到“無(wú)人駕駛的成本更低”、“司機將被Robotaxi們取代”等信息時(shí)，早已積壓的情緒則在此刻被點(diǎn)燃。憤怒之下，或許也帶著(zhù)對未來(lái)職業(yè)的迷茫。

但事實(shí)上，盡管“風(fēng)頭”正盛，Robotaxi們的“好日子”也并沒(méi)有真正來(lái)臨。

02 無(wú)人駕駛們，比司機們“更焦慮

2024年，Robotaxi并沒(méi)有迎來(lái)“春天”。

近日，武漢Robotaxi“蘿卜快跑”的討論將“無(wú)人駕駛”帶出了圈。盡管行業(yè)并沒(méi)有什么特別大的動(dòng)作，但能夠受到如此關(guān)注，也是技術(shù)到一定成熟度以及市場(chǎng)有一定體量的使然。

最近幾年，國內Robotaxi的發(fā)展稱(chēng)得上是迅速，并且已經(jīng)由研發(fā)測試轉入商業(yè)應用。

據弗若斯特沙利文估算，2019年載人出租車(chē)成本為1.7元/公里，Robotaxi成本為23.3元/公里。2023年，載人出租車(chē)成本小幅上漲至1.8元/公里，而Robotaxi成本則降至4.5元/公里。預計在2026年兩者的成本會(huì )出現交叉點(diǎn)，屆時(shí)Robotaxi成本將低于載人出租車(chē)成本。

如今，北京、上海、廣州等10多座城市都已開(kāi)展了自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)。在北京亦莊的自動(dòng)駕駛示范區街道上，百度蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等公司的Robotaxi正在接連上路。

有數據顯示，中國自動(dòng)駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)累計訂單量超150萬(wàn)人次，用戶(hù)好評率達95%以上。

也正是這樣的利好信息，加速了人們對于無(wú)人駕駛出租車(chē)（網(wǎng)約車(chē)）實(shí)現全面運營(yíng)落地的期望。但事實(shí)上，Robotaxi僅是實(shí)現了0到1的落地突破，而1到“+∞”的全面鋪開(kāi)應用則還有很多現實(shí)阻礙。

例如：如今，Robotaxi 已經(jīng)自證了無(wú)人駕駛的能力，但單車(chē)智能駕駛路線(xiàn)并不能滿(mǎn)足城市級大規模自動(dòng)駕駛的需求，要實(shí)現更大規?；穆涞?，需要“車(chē)路云一體化”的城市基建。而這是一項巨大的工程，需長(cháng)期建設。

Robotaxi的商業(yè)化運營(yíng)還需要保障各種“安全”，整車(chē)安全、自動(dòng)駕駛安全、數據安全……盡管如今的自動(dòng)駕駛算法模型已基本搭建成熟，但“千奇百怪、無(wú)窮無(wú)盡”的長(cháng)尾問(wèn)題“corner case”，目前來(lái)看，并不能全部解決。比如，路上隨時(shí)遇到的涂裝人像廣告的車(chē)輛、穿著(zhù)怪異的路人，甚至突然竄出的動(dòng)物等，自動(dòng)駕駛暫時(shí)還不能完全適應“人類(lèi)世界”。

同時(shí)，由于觸達場(chǎng)景有限，公眾對于Robotaxi的認知和接受程度普遍較低，好奇心驅使則占大部分，而相關(guān)技術(shù)尚未得到大規模驗證，民眾對自動(dòng)駕駛安全存有疑慮，用戶(hù)市場(chǎng)教育同樣需要時(shí)間。此外，還有無(wú)人駕駛事故的責任判定及相關(guān)法律法規都需要完善。

顯然，距離Robotaxi實(shí)現全面落地，蘿卜快跑們只走出了第一步。而眼下，資本層面給到的壓力，則不得不需要當下來(lái)面對。

相關(guān)統計數據顯示，2022年以來(lái)，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域披露的融資額度由2021年的1591.9億元銳減至205億元，直接縮水至原先的13%，2023年的情況也并未得到好轉。

一級市場(chǎng)遇冷，加上一些公司可能面臨與投資公司對賭協(xié)議中的IPO時(shí)間點(diǎn)臨近，從2023年開(kāi)始，自動(dòng)駕駛公司涌現出一波“上市潮”。而今年以來(lái)，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域公司繼續排隊進(jìn)行IPO。1月，自動(dòng)駕駛激光雷達解決方案商速騰聚創(chuàng )在港交所主板掛牌上市。隨后，縱目科技、地平線(xiàn)、黑芝麻智能等多家企業(yè)相繼遞交或更新招股書(shū)。

在A(yíng)pollo Day 2024開(kāi)放日上，百度自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)部總經(jīng)理陳卓表示：“我們的目標是到2024年年底，‘蘿卜快跑’在武漢實(shí)現收支平衡，并在2025年全面進(jìn)入盈利期?！边@是Robotaxi企業(yè)首次提出具體的盈利時(shí)間點(diǎn)。

但事實(shí)上，由于自動(dòng)駕駛的前期投入極高，盈虧平衡對于“蘿卜快跑們”來(lái)說(shuō)或許只是起點(diǎn)，實(shí)現商業(yè)化背后的首要，還是巨額投入后的自我造血需求。

據百度財報顯示，自2015年正式成立L4事業(yè)部，近十年來(lái)，百度累計的研發(fā)投入接近1500億元；而Alphabet（谷歌母公司）旗下自動(dòng)駕駛子公司W(wǎng)aymo，自2019年成立以來(lái)，每年平均消耗10億美元的研發(fā)資金；通用旗下的Cruise同樣消耗了超百億美元研發(fā)資金，其中2023年就燒掉了19億美元。

與車(chē)企研發(fā)自動(dòng)駕駛不同，主機廠(chǎng)們有硬件支撐營(yíng)收，軟件只是賣(mài)車(chē)的補充。而自動(dòng)駕駛企業(yè)受限于業(yè)務(wù)結構與客戶(hù)群體，投入與回報預期之間則存在較大的不確定性。面對日漸冷淡的資本，加快市場(chǎng)化的進(jìn)度，則是眼下最“焦慮”的問(wèn)題。

“和AI/出行/L4業(yè)界朋友交流Robotaxi的結論是：能力、法規、商業(yè)閉環(huán)都還沒(méi)有到，說(shuō)很快能打平是因為很多賬沒(méi)有算?！苯?，針對Robotaxi的熱點(diǎn)話(huà)題，小鵬汽車(chē)董事長(cháng)何小鵬也下場(chǎng)發(fā)表了觀(guān)點(diǎn)。

在行業(yè)發(fā)展與資本的雙重壓力下，現如今的蘿卜快跑們，或許比司機們更“焦慮”。

盡管“無(wú)人駕駛”替代司機們還有很長(cháng)一段路要走，但新技術(shù)變革帶來(lái)的行業(yè)沖擊卻是始終要思考的問(wèn)題。

對出行市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，眼下，還是關(guān)于“人”的博弈。

03 一場(chǎng)關(guān)于「人」的出行博弈

Uber的創(chuàng )始人特拉維斯·卡蘭尼克曾說(shuō)過(guò)：“Uber之所以貴，是因為你不僅要為車(chē)輛付費，還要為車(chē)里的那個(gè)家伙（司機）付費”。

早在2015年，Uber就收購了無(wú)人駕駛卡車(chē)公司Otto展開(kāi)布局，2016年投下了第一批自動(dòng)駕駛車(chē)輛進(jìn)行運營(yíng)，并且定下終極目標：用機器取代Uber的100多萬(wàn)名專(zhuān)車(chē)駕駛員。

如今，滴滴、曹操出行、T3出行、如祺出行等國內的網(wǎng)約車(chē)企業(yè)對“Robotaxi”都已早有布局。

Robotaxi與司機的“宿命”討論，或許遲早都要拿到臺面上來(lái)說(shuō)。出行行業(yè)的競爭，本就是一場(chǎng)關(guān)于“人”的博弈，未來(lái)或許會(huì )有對“司機存留”的博弈，但無(wú)論如何發(fā)展，背后的本質(zhì)還是在于“如何服務(wù)好消費者”，是對搶奪“乘客”的博弈。

未來(lái)行業(yè)的方向，離不開(kāi)消費者的“YES & NO”。

如今，在Robotaxi時(shí)代還未到來(lái)前，網(wǎng)約車(chē)在出行市場(chǎng)上依舊占據著(zhù)不可撼動(dòng)的地位。網(wǎng)約車(chē)平臺們也在近幾年找到了自己的商業(yè)運行邏輯。例如，如祺出行以“自動(dòng)駕駛運營(yíng)科技第一股”成功登陸港交所；曹操出行推出了針對司乘雙向使用舒適便利的網(wǎng)約定制車(chē)“曹操60”；T3出行率先在出行領(lǐng)域布局了人工智能大模型，通過(guò)大數據、人工智能等先進(jìn)技術(shù)，降低運營(yíng)成本，提高服務(wù)效率等。

而消費者最終選擇的背后，也是網(wǎng)約車(chē)平臺與平臺間激烈“暗戰”的結果。

近期，筆者在與不同網(wǎng)約車(chē)平臺的司機師傅溝通時(shí)，一位曹操出行的司機師傅令筆者的印象深刻。

上車(chē)確認身份信息，簡(jiǎn)單招呼后，司機師傅就開(kāi)始“欣喜”地安利起了自家平臺：

“下次你可以試試用APP下單，這樣你用自己的手機就可以控制車(chē)內的空調溫度、換氣、播放自己喜歡的音樂(lè )，這是別的平臺都沒(méi)有的?！?/p>

毫不意外，繼上次打車(chē)之后，筆者手機里多了一款曹操出行的打車(chē)APP，而編輯部的同事們，Jesse因為滴滴客服處理客訴的響應速度與跟進(jìn)回訪(fǎng)，成為了滴滴的V8會(huì )員。Anna因為去年帶著(zhù)“毛孩子”坐了一次T3出行，后來(lái)變成了T3的?？汀?/p>

二十多年前，各大互聯(lián)網(wǎng)平臺還不存在時(shí)，網(wǎng)約車(chē)司機、外賣(mài)員、快遞員等職業(yè)也并不存在。每一次生產(chǎn)技術(shù)的變革，在不可避免地沖擊產(chǎn)業(yè)結構和就業(yè)模式的同時(shí)，也會(huì )催生出新的生產(chǎn)關(guān)系與就業(yè)機會(huì )。

而在新技術(shù)浪潮來(lái)臨前，比起“焦慮”，不如在做好當下事的同時(shí)，抬頭看看遠方的微光。

商業(yè)也是這樣。