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來(lái)源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）

作者 | 楷楷

近日，賽力斯發(fā)布公告稱(chēng)，旗下子公司賽力斯汽車(chē)有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“賽力斯汽車(chē)”)擬收購華為持有的全球所有類(lèi)別“問(wèn)界”及其他相關(guān)商標權及申請權、相關(guān)外觀(guān)設計專(zhuān)利，收購價(jià)款合計25億元。

賽力斯表示，此項轉讓不影響雙方現有合作業(yè)務(wù)，并進(jìn)一步保障AITO問(wèn)界的長(cháng)遠發(fā)展。華為也很快回應，稱(chēng)將繼續支持賽力斯造好問(wèn)界、賣(mài)好問(wèn)界。

事實(shí)上，華為在這之前已經(jīng)前后將“智界”、“享界”商標轉讓給奇瑞股份有限公司和北汽新能源汽車(chē)股份有限公司，所以此次轉讓“問(wèn)界”商標，其實(shí)也是意料之中。

不過(guò)，“問(wèn)界”作為華為踏入新能源汽車(chē)市場(chǎng)后所推出的第一個(gè)“品牌”，其對于華為而言也有不一樣的含義。再加上此次轉讓的作價(jià)僅為25億元，而據相關(guān)評估報告顯示，“問(wèn)界”商標的商業(yè)價(jià)值將超100億元。

用“半賣(mài)半送”的方式，把“問(wèn)界”商標轉手賽力斯，除了智選模式的合作將會(huì )迎來(lái)新階段外，華為似乎也再次向外界宣告了自己不造車(chē)的決心。

01 “智選模式”全面扭虧

今年5月，華為智能汽車(chē)解決方案BU董事長(cháng)余承東在接受騰訊汽車(chē)《遠光燈》采訪(fǎng)時(shí)表示，今年一季度，華為智選車(chē)BU、車(chē)BU已經(jīng)全部扭虧為盈，4月起將實(shí)現良性的正向發(fā)展。

其中，華為智選車(chē)大賣(mài)，特別是改款升級后的問(wèn)界M7熱銷(xiāo)，起到了關(guān)鍵作用。數據顯示，問(wèn)界新M7在今年上半年累計銷(xiāo)量超10萬(wàn)輛，成為了上半年中國新勢力車(chē)第一。

華為智選車(chē)的銷(xiāo)售佳績(jì)，也讓余承東松了一口氣。華為車(chē)BU（華為智能汽車(chē)業(yè)務(wù)部門(mén)）成立于2019年，但第一任的負責人并不是余承東，而是王軍。

王軍從零開(kāi)始搭建了車(chē)BU，并孵化出五大產(chǎn)品部門(mén)。但在次年，華為車(chē)BU業(yè)務(wù)被重新劃分至消費者BG，交由余承東管理，但總裁仍為王軍。而且，王軍已在2023年初被曝停職。

在外界看來(lái)，王軍與余承東之間似乎有著(zhù)不可調和的“矛盾”，事實(shí)上兩者最大的分歧，只是在于智駕業(yè)務(wù)發(fā)展的方向。

眾所周知，華為的“造車(chē)朋友圈”有三種模式，分別是零部件模式、HI模式和智選模式。其中，王軍在零部件模式的基礎上提出了HI模式，而余承東則主張智選模式。

兩種模式的最大區別在于合作方式不同，盈利模式也不同。王軍主張的HI模式本質(zhì)上仍是“買(mǎi)賣(mài)關(guān)系”，賣(mài)的是華為全棧智能汽車(chē)解決方案，但這種模式相當于“一攬子買(mǎi)賣(mài)”，假如該款車(chē)型上市后銷(xiāo)量不佳，華為的收入就會(huì )“斷流”，前期的溝通磨合就會(huì )白費。

而智選模式則可以幫助華為賺到兩筆錢(qián)，一是經(jīng)銷(xiāo)渠道的利潤，二是階段性開(kāi)發(fā)費用和零部件費用。余承東也曾公開(kāi)表示，傳統零部件模式相當于傳統車(chē)廠(chǎng)讓華為做解決方案，每個(gè)部件分別招標做設計，拼不過(guò)別人三個(gè)部件的集約化、低成本、高可靠性。

華為內部最終如何“賽馬”，外界不得而知。但從數據來(lái)看，華為車(chē)BU自2019年成立以來(lái)，便一直處于虧損狀態(tài)，只不過(guò)虧損幅度一直在收窄，從2021年到2023年，分別虧損了100億、80億和60億元。來(lái)到2024年，似乎終于迎來(lái)全面盈利的曙光。

合作伙伴賽力斯也在今年一季度首次扭虧為盈，賣(mài)出9.5萬(wàn)輛車(chē)，營(yíng)收265.61億元，凈利潤2.20億元。

單從這一點(diǎn)來(lái)看，智選模式為何會(huì )成為“華為造車(chē)”的主打模式，也就不難理解了。公開(kāi)數據顯示，華為車(chē)BU的累計研發(fā)投入已超300億元，而汽車(chē)業(yè)務(wù)卻是華為近年唯一虧損的業(yè)務(wù)，這門(mén)生意如此“燒錢(qián)”，盈利壓力可想而知。

因此，問(wèn)界大賣(mài)對華為來(lái)說(shuō)，不僅是扭虧為盈的關(guān)鍵，更意味著(zhù)智選模式得到了市場(chǎng)的初步認可，商業(yè)模式跑通了，才能吸引更多車(chē)企加入華為的“汽車(chē)朋友圈”。

02 華為不造車(chē)

坊間對于華為造車(chē)的猜想從未停止過(guò)，因為在問(wèn)界這個(gè)品牌的打造過(guò)程中，華為把一個(gè)供應商該做的和不該做的全做了。

不僅僅是技術(shù)，從發(fā)布會(huì )到銷(xiāo)售渠道，華為的聲量要遠遠高過(guò)賽力斯。華為與賽力斯的合作就被戲稱(chēng)為“只見(jiàn)華為，不見(jiàn)賽力斯”“”賽力斯已經(jīng)淪為了華為的代工廠(chǎng)”。

為此，華為已經(jīng)不止一次強調“不造車(chē)”，不僅華為董事長(cháng)任正非在公開(kāi)場(chǎng)合強調，華為內部也分別在2020年和2023年發(fā)布文件，明確華為不造整車(chē)。

但即便如此，每一次華為汽車(chē)業(yè)務(wù)有新動(dòng)作時(shí)，外界都會(huì )對此猜測連連。比如“問(wèn)界”商標最初歸屬于華為、賽力斯以外的第三方公司“北京永安世達科貿有限公司”，但在2023年，這個(gè)公司將商標轉移給了華為；“智界”商標也是由奇瑞轉讓給華為，近來(lái)才由華為再轉讓給奇瑞。

每當這些時(shí)候，外界就會(huì )猜測華為是否要將“四界”全面收入囊中，并開(kāi)始下場(chǎng)造整車(chē)進(jìn)軍汽車(chē)市場(chǎng)。但今年以來(lái)，華為一口氣轉讓出“三界”商標，似乎也在用行動(dòng)來(lái)再次證明，華為無(wú)意“造車(chē)”：對于合作車(chē)企來(lái)說(shuō)，商標作為最有價(jià)值的無(wú)形資產(chǎn)，其在哪里，主導權就在哪里，為此，華為轉讓商標其實(shí)也是再次明確了自身的業(yè)務(wù)邊界。

華為最近的人事調動(dòng)也能在一定程度上佐證華為不造車(chē)的決心。今年5月，華為官宣余承東從終端BG CEO改任終端BG董事長(cháng)，原CEO的職位由何剛接任。過(guò)去余承東掛在嘴邊的“遙遙領(lǐng)先”，出場(chǎng)率也低了很多。

華為之所以反復重申汽車(chē)業(yè)務(wù)的定位，一方面是因為對華為來(lái)說(shuō)，單純造車(chē)并不是一門(mén)“好賺”的生意。

當下，能掙錢(qián)的整車(chē)廠(chǎng)就沒(méi)幾個(gè)。除了比亞迪因為占有低成本的制造優(yōu)勢而盈利之外，大部分車(chē)企都仍在新能源車(chē)市場(chǎng)中苦苦掙扎。華為在智能駕駛技術(shù)上的優(yōu)勢，必定高于在工業(yè)制造上的優(yōu)勢。同時(shí)，問(wèn)界撞車(chē)事件后，和汽車(chē)品牌的深度綁定也對華為自身品牌造成了負面影響。把華為和電車(chē)品牌分開(kāi)，是十分迫切的問(wèn)題。

另一方面，包括智駕在內的新技術(shù)技術(shù)壁壘高，前期投入大，回本周期長(cháng)，蘋(píng)果、三星等巨頭都在大力投入之后選擇退場(chǎng)。想要賺錢(qián)，供應商模式還只是基礎，更重要的是規模。

在這個(gè)前提下，反復重申“不造車(chē)”的立場(chǎng)，也是贏(yíng)得兄弟信賴(lài)的需要。

03 不做傳統供應商

不造車(chē)，不意味這華為的僅僅想扮演傳統Tier 1的角色：向車(chē)企供應零部件，包括電機、電池管理系統、智能駕駛和智能座艙相關(guān)部件等。

余承東在接受采訪(fǎng)時(shí)曾表示，華為要與多家車(chē)企合作，打造一個(gè)生態(tài)品牌聯(lián)盟。他認為，“我們靠一個(gè)打不過(guò)別人，我們幾個(gè)兄弟一起打。通過(guò)打造一個(gè)生態(tài)聯(lián)盟，共建這個(gè)生態(tài)平臺，把它的體驗打造到極致，產(chǎn)品又不沖突，這樣持之以恒發(fā)展，將來(lái)市場(chǎng)激烈競爭的洗牌中，使這幾家成為少數活下來(lái)的企業(yè)?！?

一方面，華為在逐步獨立汽車(chē)業(yè)務(wù)。

去年底，據長(cháng)安汽車(chē)與華為簽署的《投資合作備忘錄》顯示，華為擬設立一家從事汽車(chē)智能系統及部件解決方案研發(fā)、設計、生產(chǎn)、銷(xiāo)售和服務(wù)的新公司，外界認為這正是華為車(chē)BU獨立的征兆。

今年1月，華為以10億元注冊資本成立了深圳引望智能技術(shù)有限公司，據知情人士透露“引望”就是華為車(chē)BU成立的新公司，裝載了華為車(chē)BU目前的技術(shù)和資源。

隨著(zhù)“引望”的成立，華為也能更好解決智選模式背后的“靈魂歸屬”問(wèn)題，華為與車(chē)企合作造車(chē)，將不僅是業(yè)務(wù)模式上的合作，而是雙方通過(guò)股權合作共建一個(gè)新平臺，華為與車(chē)企共享技術(shù)與利潤，車(chē)BU也將能實(shí)現自我造血。

另一方面，去年華為正式發(fā)布鴻蒙智能汽車(chē)技術(shù)生態(tài)聯(lián)盟，即“鴻蒙智行”，對原來(lái)的智選模式進(jìn)行了一次重新整合，從研發(fā)、技術(shù)、交付到營(yíng)銷(xiāo)、售后，都會(huì )迎來(lái)更標準化的管理。

今年上半年華為公布的銷(xiāo)量數據，已經(jīng)將“四界”的銷(xiāo)量歸總到“鴻蒙智行”生態(tài)平臺，累計交付194207輛，超越理想成為中國新勢力品牌上半年銷(xiāo)量第一。

不過(guò)，雖然聯(lián)盟平臺已經(jīng)組建起來(lái)，但對于華為來(lái)說(shuō)，如何引入更多合作伙伴，才是車(chē)BU能否徹底獨立的前提，但要實(shí)現這一目標，華為要面臨的挑戰還有不少。

首先，是如何讓自己和合作車(chē)企都賺錢(qián)。事實(shí)上，華為汽車(chē)業(yè)務(wù)一直到今年一季度才開(kāi)始扭虧，與華為合作最早、最深的賽力斯，也一樣是到了今年一季度才終于扭虧為盈，在跟華為合作的2020-2023年間，賽力斯的累計虧損約為100億元。

對于其他車(chē)企來(lái)說(shuō)，賽力斯也是它們與華為合作的一面“鏡子”，從某種程度上來(lái)說(shuō)，賽力斯的盈利比華為車(chē)BU本身的盈利更具有指標意義。

另外，則是如何再造一個(gè)“問(wèn)界”。問(wèn)界的成功有著(zhù)“天時(shí)地利人和”的因素，但其他兩個(gè)“界”卻似乎沒(méi)能復制這一成功。

今年1-6月份，智界S7交付量為15591輛，而問(wèn)界M7的交付量則破了10萬(wàn)。當然，兩款車(chē)型定位不同、售價(jià)不同，其銷(xiāo)量指標也不能直接對比，但問(wèn)界M7“爆了”，智界S7“沒(méi)爆”也是事實(shí)。

這也帶來(lái)了一個(gè)新的問(wèn)題，隨著(zhù)“鴻蒙智行”與更多車(chē)企達成合作，未來(lái)同為華為賦能的智選車(chē)，必定會(huì )在同一細分賽道比拼，華為要如何做好不同品牌、車(chē)型的區隔，避免產(chǎn)品出現同質(zhì)化，讓每顆果實(shí)都能茁壯成長(cháng)，這也是華為需要考慮的問(wèn)題。

近日，華為的合作伙伴長(cháng)安汽車(chē)董事長(cháng)朱華榮就表示，之所以與華為進(jìn)行HI模式合作，是因為他認為做汽車(chē)一定要有自己的品牌。他還提到，“如果一個(gè)合作模式不利于明確責任歸屬，就是有問(wèn)題的，（這個(gè)環(huán)節）你負責，然后是你在做，那個(gè)（環(huán)節）是我負責，你也在做，很多的角色可能混亂，長(cháng)遠一定會(huì )帶來(lái)很多問(wèn)題?！?/p>

從這一點(diǎn)來(lái)看，華為的“汽車(chē)朋友圈”確實(shí)很大，包括賽力斯、奇瑞、江淮、北汽、廣汽、長(cháng)安、長(cháng)城等，但“鴻蒙智行”想要憑借智選模式“遙遙領(lǐng)先”，則恐怕面臨不少考驗。

當前，華為既要不斷“組團”，也要不斷迎接新勢力品牌、外資車(chē)企在智駕方面的挑戰，無(wú)論是哪一方勢力，都不會(huì )輕易束手就擒。所以，問(wèn)界的成功只是華為“智駕聯(lián)盟”走向舞臺的第一步，如何在品牌、技術(shù)、營(yíng)銷(xiāo)大戰中搶得一席之地，才是華為“智駕聯(lián)盟”要打的“硬仗”。

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