來(lái)源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）

作者 | 楷楷

前段時(shí)間的北京車(chē)展上，理想汽車(chē)創(chuàng )始人李想現身蔚來(lái)展臺，彼時(shí)理想汽車(chē)剛剛遭遇MEGA車(chē)型的失敗。蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng )始人李斌調侃：“高端純電不好賣(mài)吧？”。李想則感慨回應：“補能網(wǎng)絡(luò )沒(méi)起來(lái)真的沒(méi)法賣(mài)”。

無(wú)論是換電還是充電樁的投入，蔚來(lái)一直是造車(chē)新勢力中最堅決的那個(gè)。因為補能體系的投入，蔚來(lái)也沒(méi)少受質(zhì)疑：被機構做空、被媒體唱衰。惹得蔚來(lái)總裁秦力洪不得不出面解釋?zhuān)骸澳悴荒苤竿粋€(gè)四歲的孩子（NIO Power）掙錢(qián)養家?！?/p>

現在，情況正在轉變。

去年，蔚來(lái)汽車(chē)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“蔚來(lái)”）經(jīng)歷了一場(chǎng)自?xún)榷獾慕M織架構和戰略?xún)?yōu)先度調整，包括被李斌稱(chēng)為“艱難決定”的大規模裁員，還有多次“打臉式”地降價(jià)，推出子品牌“樂(lè )道”來(lái)沖擊銷(xiāo)量等。

從蔚來(lái)的2023年年報數據來(lái)看，公司的虧損仍在進(jìn)一步擴大，營(yíng)收規模雖然創(chuàng )出新高，但增速卻在放緩。而在今年一季度，蔚來(lái)的交付量為3萬(wàn)輛，同比下滑3.2%，低于此前預期的3.1-3.3萬(wàn)輛。

雖然蔚來(lái)在汽車(chē)銷(xiāo)售領(lǐng)域依然面臨許多挑戰，但在補能領(lǐng)域，無(wú)論是換電還是充電，蔚來(lái)的盟友數量都在不斷增加。比如今年5月，智己汽車(chē)宣布加入蔚來(lái)充電網(wǎng)絡(luò )；中國一汽也與蔚來(lái)達成充換電戰略合作。

一直以來(lái)，換電都是蔚來(lái)的主打賣(mài)點(diǎn)之一，但實(shí)際上，蔚來(lái)不僅在換電領(lǐng)域組建了強大的聯(lián)盟，其也是中國市場(chǎng)上建設充電樁最多的汽車(chē)品牌。李斌更表示，“蔚來(lái)是可充可換可升級，不偏科、也不做選擇題，蔚來(lái)都要！”

從“換電選手”到“補能王者”，在這個(gè)新能源車(chē)時(shí)代中，蔚來(lái)似乎打算將“電車(chē)能源”做成一門(mén)“共享生意”，對蔚來(lái)來(lái)說(shuō)，這是不是更有想象空間的“現金奶?！?？

01 蔚來(lái)?yè)Q電模式“死而復生”

去年底，蔚來(lái)迎來(lái)了其在換電模式上的首位“盟友”長(cháng)安汽車(chē)，隨后廣汽集團、吉利集團、吉利控股、奇瑞汽車(chē)、中國一汽等陸續加入，目前蔚來(lái)的“換電聯(lián)盟”已有8位“盟友”了。

曾經(jīng)，業(yè)界一度不看好蔚來(lái)的換電業(yè)務(wù)，因為“換電”這種區別于“充電”的補能模式，雖然補能效率更高，但卻有著(zhù)前期投入大、回報周期長(cháng)等弊端，甚至蔚來(lái)這些年累積了超800億元的虧損，也被認為跟換電模式的大幅投入有很大關(guān)系。

但一夜之間，“換電模式”卻開(kāi)始了劇情反轉，這個(gè)曾經(jīng)被李斌認為是“長(cháng)期主義”的補能方式，是否真的迎來(lái)了可持續發(fā)展的契機？

首先，政策紅利是推動(dòng)換電模式發(fā)展的關(guān)鍵。隨著(zhù)新能源汽車(chē)的普及，作為補能方式之一的換電模式也得到了政策的重點(diǎn)支持，包括在去年12月舉辦的全國工業(yè)和信息化工作會(huì )議上，明確指出2024年要支持新能源汽車(chē)換電模式發(fā)展。

落實(shí)到執行層面，新能源車(chē)購置稅減免政策也逐漸向“換電模式”傾斜。按照新能源車(chē)購置稅減免新政，今年和明年新能源車(chē)免征購置稅標準為“含稅價(jià)33.9萬(wàn)元”，但如果消費者選擇“購車(chē)+租賃電池”方式用車(chē)，其實(shí)際征收購的置稅將以不含動(dòng)力電池的車(chē)價(jià)為準，以一輛市場(chǎng)售價(jià)40萬(wàn)元的換電車(chē)型為例，至少可以省下5000元購置稅。

其次，在實(shí)際使用感受上，換電模式往往更“消費者友好”。熟悉電池特性的朋友應該知道，電池會(huì )隨著(zhù)充放電次數的增加出現容量衰減，目前主流汽車(chē)鋰電池的循環(huán)壽命普遍在1000-1800次左右，使用壽命約在8-15年之間。

雖然短期內電池壽命不會(huì )影響新能源車(chē)的使用，但從消費者心理角度來(lái)看，采用“購車(chē)+租賃電池”方式的話(huà)，就意味著(zhù)自己無(wú)須擔心電視衰減問(wèn)題，再加上目前電池技術(shù)一直在迭代，一輛能夠換電的電動(dòng)車(chē)自然能給消費者帶來(lái)更多期待。

最后，從電動(dòng)車(chē)行業(yè)的發(fā)展情況來(lái)看，消費者的需求將會(huì )進(jìn)一步分化，為了更好解決“里程焦慮”，車(chē)企選擇“多一條腿走路”也是有備無(wú)患，但考慮到換電站是一項投入不菲的重資產(chǎn)生意，單打獨斗自然不如組建聯(lián)盟。

蔚來(lái)汽車(chē)總裁秦力洪曾表示，換電站單站成本約為300萬(wàn)元。按蔚來(lái)目前 2429座換電站的數量核算，蔚來(lái)已為此投入超70億元，這還不包括場(chǎng)地租賃、人員運營(yíng)和電費支出等額外開(kāi)支。

而按照蔚來(lái)副總裁沈斐的測算，每個(gè)換電站每天干50-60單就能實(shí)現盈虧平衡。但據蔚來(lái)官網(wǎng)數據，換電站日均換電次數約為7萬(wàn)次，折算下來(lái)每站每天約有28單，離盈利還有不少距離。

“換電鼻祖”蔚來(lái)尚且如此，對其他車(chē)企來(lái)說(shuō)，更是只有抱團發(fā)展才能快速提升規模，降低成本，也更利于推動(dòng)換電模式的發(fā)展。

種種原因之下，“換電模式”的口碑正在逆轉，李斌曾經(jīng)表示，換電網(wǎng)絡(luò )是（蔚來(lái)）非常重要的競爭優(yōu)勢，憑借這一先發(fā)優(yōu)勢，蔚來(lái)也擔起了“換電發(fā)起人”的職責。

只不過(guò)，換電模式從“單獨獨斗”到“抱團落地”，恐怕要比蔚來(lái)一個(gè)人來(lái)執行的更難。首當其沖的正是電池包尺寸和規格的統一，而這又會(huì )影響車(chē)型底盤(pán)以及換電技術(shù)路線(xiàn)的統一。

李斌自己也表示，換電合作的難點(diǎn)在于運營(yíng)，要對怎么做分層解耦，每一層的技術(shù)該怎么去構架都有探索，還需要考慮復雜的應用場(chǎng)景等。

因此，車(chē)圈內也并非人人推崇換電模式，比如比亞迪董事長(cháng)王傳福就曾表示，乘用車(chē)領(lǐng)域換電既不是主流也不必要，這一模式存在整車(chē)設計、體積變大、結構安全等標準化問(wèn)題。

蔚來(lái)也沒(méi)有只押注“換電模式”，而是換電、充電“兩手抓”。在近日舉辦的2024粵港澳大灣區車(chē)展上，李斌公開(kāi)表示，“蔚來(lái)是技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)、社區多項全能，可充可換可升級，不偏科、也不做選擇題，蔚來(lái)都要！”

02 充電布局“悶聲領(lǐng)先”

一直以來(lái)，外界都習慣將目光放在蔚來(lái)的換電模式上。但事實(shí)上，蔚來(lái)一直沒(méi)有“偏科”，李斌表示充電和換電從來(lái)不是對立；秦力洪也認為換電模式只是給用戶(hù)多一個(gè)選擇。

在蔚來(lái)的悶聲布局下，其已經(jīng)成為了國內布局充電樁最多的汽車(chē)品牌，截至發(fā)稿，蔚來(lái)自建充電站達到3870座。

在技術(shù)領(lǐng)域，蔚來(lái)的充電技術(shù)同樣保持領(lǐng)先。近日，蔚來(lái)官宣640kW全液冷超快充樁很快將正式亮相，可以在5分鐘內為車(chē)輛充電255公里，是目前投入應用功率最高的充電樁之一。

與換電模式相對，充電模式一直存在效率低的問(wèn)題，一旦遇上節假日、長(cháng)途塞車(chē)，充電就成了電動(dòng)車(chē)的“夢(mèng)魘”。

因此，今年各大車(chē)企都紛紛朝“超充”方向發(fā)展，比如小鵬、智己、極氪、理想都紛紛推出了主打800V平臺高壓快充標簽的車(chē)型，要解決“里程焦慮”，就要讓消費者10分鐘內充好電。

不過(guò)，雖然車(chē)企如此努力，但在充電落地方面，其實(shí)很多車(chē)型都無(wú)法真正達到800V的充電工作電壓。

一則，目前800V平臺還沒(méi)有真正的認定標準，因此很多車(chē)企雖然標榜800V甚至900V快充，但額定電壓都只有500V左右。

二則要想實(shí)現真正的高壓快充，高壓充電樁等補能基礎設施的建設，也是無(wú)法缺少的，但在目前的充電設施結構中，超充樁還很少。

比如蔚來(lái)的21995根充電樁中，有約9000根超充樁；極氪、小鵬、理想分別有約2000、1000、400根超充樁，幾大新勢力巨頭加起來(lái)的超充樁數量，約在1萬(wàn)根左右。

但目前能夠充上360kW以上超充樁的車(chē)型，包括已經(jīng)量產(chǎn)交付的小鵬G6、小鵬G9、智己LS6等，保有量接近10萬(wàn)，超充站點(diǎn)的數量明顯“不夠用”。

因此，近年車(chē)企們紛紛掀起了“超充大戰”，比如華為表示2024年部署10萬(wàn)根640kW全液冷超充樁；理想挑戰在2024年挑戰投建2000座超充站。

只是，超充站雖然方便了車(chē)主，但對車(chē)企來(lái)說(shuō)也是一個(gè)很大的挑戰，上文提到的技術(shù)挑戰只是其中之一，投入成本也不容忽視。

據《遠川汽車(chē)評論》報道，華為全液冷600kW超充樁的成本高達60萬(wàn)元，普通全液冷快充樁的成本也普遍在20萬(wàn)元-30萬(wàn)元以上。

在超充技術(shù)還未足以進(jìn)一步推低成本的基礎上，車(chē)企和充電運營(yíng)商也大多保持觀(guān)望態(tài)度，在此之前，普通充電樁將還是主流。

因此，現階段換電和充電確實(shí)各有各的優(yōu)勢與弊端，換電模式的前期投入成本較高，且想要提高使用效率，就要盡可能靠近市中心，租金支出龐大；而在超充技術(shù)還未能大范圍落地的基礎上，充電模式依然有著(zhù)效率低、需要挪車(chē)等麻煩。

因此，換電和充電注定是互相補充的兩種補能模式，且只有雙方配合起來(lái)，才能更好滿(mǎn)足不同消費者在不同場(chǎng)景下的“補能需求”，帶來(lái)10分鐘、30分鐘、10小時(shí)等不同梯度的補能時(shí)間選擇。

目前來(lái)看，蔚來(lái)的“充電聯(lián)盟”也在悄悄擴大，包括智己汽車(chē)、上汽通用、吉利汽車(chē)等。隨著(zhù)蔚來(lái)“補能聯(lián)盟”的進(jìn)一步擴大，其能否將能源生意變成企業(yè)的“現金奶油”，進(jìn)一步改善蔚來(lái)的收入壓力？

03 盟友越多，壓力越大

隨著(zhù)這幾年新能源汽車(chē)行業(yè)的快速發(fā)展，截至2023年底，新能源汽車(chē)的保有量已有2000萬(wàn)輛以上。

在不斷新增的補能需求下，普華永道預測，2035年輕型汽車(chē)的換電站需求量有望增加到33100座；據國家相關(guān)機構的預測，截至2025年，國內充電樁需求量將達到3000萬(wàn)臺。

“補能缺口”巨大，對蔚來(lái)來(lái)說(shuō)既是機遇，也是挑戰。比如在今年春節期間，蔚來(lái)為了滿(mǎn)足自家車(chē)主在新疆旅游高峰期的補能需求，將新疆部分服務(wù)區的充電樁設定成為11-18點(diǎn)只服務(wù)蔚來(lái)車(chē)輛，此事很快便登上了熱搜，蔚來(lái)也被吐槽“沒(méi)有格局”。

隨后，蔚來(lái)將專(zhuān)屬服務(wù)時(shí)間從7小時(shí)縮短至4小時(shí)，但又迎來(lái)了蔚來(lái)車(chē)主的不滿(mǎn)，認為自己的核心權益被剝奪，畢竟蔚來(lái)所提供的換電服務(wù)，本質(zhì)是“羊毛出在羊身上”。

隨著(zhù)蔚來(lái)“補能盟友”不斷增多，蔚來(lái)車(chē)主和合作車(chē)企車(chē)主在補能使用權上的矛盾，也有可能被進(jìn)一步激化。

一方面，矛盾之所以存在，是因為目前國內補能設施仍存在著(zhù)“供需不平衡”，特別是在一些偏遠地區，基本只有蔚來(lái)愿意去當地建樁。

但考慮到這些地區旅游旺淡季的差異，蔚來(lái)或其他補能運營(yíng)商大概率不愿意在當地大量建樁，那么節假日高峰期的供需不平衡問(wèn)題就會(huì )一直存在。

另一方面，蔚來(lái)也很難像其他補能運營(yíng)商那樣，實(shí)現公平的補能供給。蔚來(lái)之所以愿意到偏遠地區建樁，初衷是讓蔚來(lái)車(chē)主能夠想走就走，補能無(wú)憂(yōu)。

可以說(shuō)，蔚來(lái)能夠做這種“吃力不討好”的事情，還得依賴(lài)于蔚來(lái)會(huì )員愿意為蔚來(lái)的品牌溢價(jià)“付費”，除非蔚來(lái)的會(huì )員體系能夠大幅調整，否則這種矛盾還會(huì )持續存在。

但對蔚來(lái)來(lái)說(shuō)，開(kāi)放補能體系并非“選擇題”，而是“必選題”。以換電體系為例，蔚來(lái)至今仍未能實(shí)現營(yíng)收平衡，光靠蔚來(lái)會(huì )員根本消化不了當前供給，只有開(kāi)放才能提高使用效率。

同樣，在充電體系中，據旗下充電樁的使用數據顯示，蔚來(lái)車(chē)主在充電總電量中的占比約為20%，第三方車(chē)主占80%，蔚來(lái)同樣需要其他車(chē)主撐起“充電體系”。

因此，雖然開(kāi)放補能體系在未來(lái)仍然存在著(zhù)不少問(wèn)題，但面對這個(gè)擁有巨大想象空間的潛在市場(chǎng)，蔚來(lái)絕對沒(méi)有退縮的理由。

參考特斯拉的情況，目前其在北美市場(chǎng)已是一家獨大，并吸引了通用、福特等車(chē)企加入。高盛估計，當特斯拉全球充電樁數量達到50萬(wàn)根時(shí)，充電網(wǎng)絡(luò )的年收入將達到250億美元。

當然，在國內市場(chǎng)要成為另一個(gè)“特斯拉”，難度還是很高的，因為蔚來(lái)要面對的競爭對手眾多，包括以寧德時(shí)代為代表的電池廠(chǎng)；以國電投、協(xié)鑫能科為代表的發(fā)電集團；以?shī)W動(dòng)新能源、伯坦科技為代表的專(zhuān)業(yè)運營(yíng)商；以“華為超充聯(lián)盟”為代表的整車(chē)廠(chǎng)等。

因此，對蔚來(lái)來(lái)說(shuō)，要讓“補能生意”最終能成為企業(yè)的“現金奶?！?，當務(wù)之急還是盡可能地“交更多朋友”，通過(guò)提高“翻臺率”來(lái)加速實(shí)現規模擴張，只有規模上去了，成本才能被攤薄，蔚來(lái)的“補能生意”才有望真的“跑起來(lái)”。

在此之前，蔚來(lái)還是要繼續堅持充電+換電“兩條腿走路”，畢竟未來(lái)無(wú)論由哪個(gè)品牌搶到市場(chǎng)大頭，充電站和換電站都會(huì )有自身的使用上限，“蛋糕”不可能由哪家車(chē)企全部“吃光”，因此率先搶占“好地方”則顯得更加重要了。

蔚來(lái)能否當好“帶頭大哥”，搶到“好山頭”，大家只能拭目以待了。

*文章封面首圖及配圖，版權歸版權所有人所有。若版權者認為其作品不宜供大家瀏覽或不應無(wú)償使用，請及時(shí)聯(lián)系我們，本平臺將立即更正。