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來(lái)源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）

作者 | 鹿丸

業(yè)界對特斯拉Q4財報的注意力，被這兩天大熱的cybertruck奪了去。

當地時(shí)間1月24日，特斯拉發(fā)布了2023年第四季度財報。數據看上去還在增長(cháng)，但實(shí)際卻并不值得慶祝。

好消息不算多，大致有兩條。一條是創(chuàng )下了歷史新高的全年營(yíng)收，達到了967.73 億美元，同比增加19%。另一條是交付完成了年初定下的180萬(wàn)輛目標，同比增長(cháng)38%。

人們討論更多的是不好的消息。首先，第四季度的營(yíng)收251.67億美元，相較去年，雖然同比增加3%，但卻比分析師預估的258.7億美元要少。

其次，第四季度的毛利率是17.6%，并沒(méi)有達到分析師預估的18.1%。并且這項數據在前三季度分別是19.3%、18.2%、17.9%。也就是說(shuō)，特斯拉2023年的毛利率始終都在下跌。

這也是自2017年以來(lái)，特斯拉首次全年利潤下滑。

甚至特斯拉自己對于增長(cháng)也不再信心滿(mǎn)滿(mǎn)了。此前特斯拉一直將年平均交付量增速設定在50%。但在這一次財報電話(huà)會(huì )上，當投資者提出“特斯拉是否預計在2024年或者2025年實(shí)現50%的銷(xiāo)量復合年增長(cháng)率”這一問(wèn)題時(shí)，得到的回應是“特斯拉在某些時(shí)期不會(huì )以之前同樣的速度增長(cháng)?！?/p>

01 特斯拉產(chǎn)品線(xiàn)的“青黃不接”

這次財報其實(shí)已經(jīng)暴露出特斯拉在產(chǎn)品線(xiàn)上的不足了。

特斯拉在財報中提到：“（2024年銷(xiāo)量增速）可能明顯低于2023年的增長(cháng)率，因為我們的團隊正致力于在得克薩斯州超級工廠(chǎng)推出下一代汽車(chē)”。

這句話(huà)隱含的信息需要從兩方面來(lái)解讀。第一，特斯拉既有車(chē)型的生產(chǎn)；第二，特斯拉即將推出的新車(chē)。

仔細回想一下特斯拉的汽車(chē)產(chǎn)品，可以得到一個(gè)非常樸實(shí)的結論：除了對既有的產(chǎn)品更新之外，特斯拉當下面市的主要的在售乘用車(chē)型一共就兩款，Model 3和Model Y。前者已經(jīng)賣(mài)了8年，后者發(fā)布至今也已經(jīng)過(guò)去了5年。

（特斯拉的Model Y｜圖源特斯拉Q4財報）

燃油車(chē)時(shí)代大多數廠(chǎng)商們遵循的“三年改款，五年換代”的原則，但這顯然不是新能源汽車(chē)廠(chǎng)商們的規則。一方面，用電氣架構替代了機械架構的新能源汽車(chē)在走入“軟件定義”的同時(shí)，也繼承了"摩爾定律"，產(chǎn)品的生命周期被大大加速。另一方面，新能源汽車(chē)這種特性也在倒逼廠(chǎng)商們加速產(chǎn)品迭代，不斷地推出更多的車(chē)型，從而適應市場(chǎng)競爭。

現在很多新能源車(chē)已經(jīng)做到了1年1小改，3年1大改，甚至有的車(chē)3年就換代了。典型的比如問(wèn)界M7在2022年7月上市，2023年8月月就迎來(lái)了大改款。

盡管Model 3和Model Y的產(chǎn)品力足夠優(yōu)秀，但在當下的市場(chǎng)里仍然顯得有些捉襟見(jiàn)肘。而特斯拉未來(lái)即將發(fā)布的新車(chē)（據傳是Model 2），雖然擁有較低的售價(jià)，但至少也要等到25年下半年才能在得州工廠(chǎng)實(shí)現量產(chǎn)。這意味著(zhù)，至少有一年半的時(shí)間，特斯拉還無(wú)法推出一款回饋市場(chǎng)的乘用車(chē)型。

在未來(lái)一年半甚至兩年內，特斯拉還是得靠Model 3和Model Y來(lái)維持銷(xiāo)量基盤(pán)。

對于銷(xiāo)量預估的保守還只是其一，更為重要的是，特斯拉的降價(jià)牌效果正在變差。

2023年特斯拉率先降價(jià)開(kāi)啟價(jià)格戰，通過(guò)讓出利潤來(lái)?yè)Q取增量的手段也確實(shí)一度效果明顯：中國區降價(jià)當季，特斯拉全球交付同比增長(cháng)36.4%。但在2023年的下半年，降價(jià)所帶來(lái)的的銷(xiāo)量增速正在快速下降。

在此之前，特斯拉的確可以依靠在制造上的成本優(yōu)勢去擴大領(lǐng)先。一來(lái)，特斯拉在上海布局的超級工廠(chǎng)極大地減少了生產(chǎn)成本。財報顯示，特斯拉在Q4整車(chē)生產(chǎn)成本控制在了36000美元。行業(yè)的估算顯示，僅特斯拉研發(fā)的一體化壓鑄技術(shù)就降低了40%的后底板成本。而超級工廠(chǎng)采用的Warehouse on Wheel物流系統，極大地縮短了配件的運輸與儲存成本，這也把生產(chǎn)整車(chē)的速度直接降低到45秒——而行業(yè)普遍在60-70秒。

當前，特斯拉還正在積極部署上海第三期工廠(chǎng)。彭博社曾報道，特斯拉原計劃通過(guò)上海三期工廠(chǎng)將上海工廠(chǎng)總產(chǎn)能翻倍至200萬(wàn)輛/年，上海工廠(chǎng)現在每年可生產(chǎn)約110萬(wàn)輛Model 3 和Model Y。

但隨著(zhù)降價(jià)帶來(lái)的邊際效用降低，降價(jià)的成本無(wú)法靠規模和效率去消化，就導致利潤空間被壓縮。體現在財報上，就是特斯拉逐漸下滑的毛利。

值得注意的一點(diǎn)是，這次Q4財報的結果與之前的市場(chǎng)預估是相反的。市場(chǎng)有聲音認為，成本的控制將有利于利潤率的反彈。

這種只評估產(chǎn)品制造價(jià)格的邏輯在以往或許能夠成立，但現在之所以失效，是因為特斯拉當下在電車(chē)市場(chǎng)的領(lǐng)先位置已經(jīng)開(kāi)始被撼動(dòng)了。

而毛利率的下降正體現出這種品牌與產(chǎn)品價(jià)格之間關(guān)系的脫鉤。晚點(diǎn)指出，“特斯拉目前面臨的更大挑戰不是產(chǎn)能不足而是需求不夠強勁：它的銷(xiāo)量增速繼續放緩，市場(chǎng)統治力也在下降?！?/p>

某種程度上，當下的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)正在不斷爭奪特斯拉的地盤(pán)，削弱其在行業(yè)中的統治地位。就拿在敘事上老和特斯一起出現的比亞迪來(lái)說(shuō)，這家公司當下正在積極創(chuàng )造更多的有利市場(chǎng)，路透社就提到，比亞迪憑借其更便宜的車(chē)型和更多樣化的產(chǎn)品線(xiàn)，在2023年第四季度成為全球最暢銷(xiāo)的新能源汽車(chē)。

用直白的話(huà)說(shuō)，以前大家買(mǎi)電動(dòng)車(chē)往往沒(méi)有太多選擇，特斯拉是行業(yè)標桿，其他廠(chǎng)商尚未成熟。但現在時(shí)代變了，電動(dòng)車(chē)已經(jīng)不是特斯拉一家獨大了。

所以，整個(gè)產(chǎn)品線(xiàn)上，當下能直接寄予市場(chǎng)信心的產(chǎn)品，特斯拉很難拿出來(lái)。

02 特斯拉的擴張難題

那最近大火的cybertruck是特斯拉的底牌嗎？

這又涉及特斯拉的另一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：如何實(shí)現海外擴張？

一方面，cybertruck產(chǎn)能還存在問(wèn)題。雖然cybertruck這兩天賺足了注意力，訂單一度飆升至200多萬(wàn)，甚至有不少人開(kāi)始在二手交易平臺炒訂單了。但在當下，cybertruck的產(chǎn)能是每月1萬(wàn)輛，還處于產(chǎn)能爬坡中。短時(shí)間內很難對市場(chǎng)需求有積極回應。

另一方面更為關(guān)鍵。cybertruck最直接的問(wèn)題不在產(chǎn)品而在市場(chǎng)的接受程度。播客“孤島車(chē)談”就專(zhuān)門(mén)討論了這一問(wèn)題。皮卡這一特殊的車(chē)型，當下只在美國擁有較大的使用需求，有著(zhù)20%的市場(chǎng)占有率。而在中國，皮卡的市場(chǎng)占有率僅有2%，且在相關(guān)法規的約束下，皮卡在中國很難進(jìn)入日常生活的城市駕駛場(chǎng)景中。馬斯克也明確表示過(guò)，cybertruck不會(huì )進(jìn)入中國市場(chǎng)。

（Cybertruck生產(chǎn)線(xiàn)｜圖源特斯拉Q4財報）

也就是說(shuō)cybertruck的主要市場(chǎng)將會(huì )錨定在美國本土，并不走海外擴張路線(xiàn)。

這便與馬斯克一直注重的海外擴張背道而馳了。當下，特斯拉不論是市場(chǎng)還是生產(chǎn)力，都和中國緊密聯(lián)系在一起。就在今年，特斯拉中國區負責人朱曉彤還晉升至特斯拉汽車(chē)業(yè)務(wù)高級副總裁，成為四個(gè)高級管理層之一。

特斯拉耗了4年才完成這款車(chē)的量產(chǎn)，但最終只對美國本土開(kāi)放。而當下，以比亞迪為代表的中國汽車(chē)行業(yè)來(lái)看，電動(dòng)化的趨勢已經(jīng)勢不可擋，相關(guān)數據顯示，中國在去年已經(jīng)成為汽車(chē)出口量最大的國家。這意味著(zhù)在接下來(lái)的一年半到兩年時(shí)間中，特斯拉的產(chǎn)品還將在海外市場(chǎng)面對來(lái)自中國企業(yè)的沖擊。

就連馬斯克自己也承認了中國車(chē)企具有的強大能量。他在電話(huà)會(huì )中稱(chēng)“如果不設立貿易壁壘，他們（中國車(chē)企）將基本上摧毀世界上大多數其它汽車(chē)公司?！?/p>

而在一些主要的汽車(chē)市場(chǎng)，特斯拉的表現也并不理想。他在電話(huà)會(huì )上透露，“在某些地區，我們的市場(chǎng)份額低得驚人，比如日本。我們至少應該擁有和其他非日本車(chē)企相當的市場(chǎng)份額，例如奔馳、寶馬?！睋魈厮估谌毡疽呀?jīng)開(kāi)始和優(yōu)步在討論合作了。

當然，另一個(gè)需要提及的軟件層面的競爭力。特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)能得到更好的接受嗎？

答案是存疑。

不久前，特斯拉FSD v12（FSD v12.1.2）開(kāi)始正式向用戶(hù)推送。這項更新的賣(mài)點(diǎn)在于端到端。

如果說(shuō)過(guò)去特斯拉的自動(dòng)駕駛模式主要依賴(lài)工程師編碼，那么新推送的版本整個(gè)算法幾乎全部采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )構建。該系統根據100多萬(wàn)輛汽車(chē)的數據進(jìn)行訓練，使用人工智能影響車(chē)輛控制，比如方向盤(pán)、踏板、指示燈等，而不是對每一種駕駛行為進(jìn)行硬編碼。在特斯拉看來(lái)，V12標志著(zhù)通往完全自治道路上的一個(gè)新時(shí)代。

馬斯克之前就曾表示，不靠賣(mài)車(chē)掙錢(qián)，希望特斯拉可以實(shí)現以較低的利潤率來(lái)售賣(mài)更多的汽車(chē)，隨后完善自動(dòng)駕駛技術(shù)并且收獲利潤。

不過(guò)目前看來(lái)，依靠自動(dòng)駕駛訂閱去收獲盈利仍然任重道遠。在去年11月，特斯拉的fsd（full self-driving，完全自動(dòng)駕駛）技術(shù)推出了V12版本時(shí)，一些海外測評有提到這一僅依靠神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )和視覺(jué)分析的自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)較為絲滑，但愿意相信的企業(yè)并不太多。馬斯克提到，特斯拉還沒(méi)有開(kāi)始向這些車(chē)企授權使用fsd，有的只是“一些試探性的對話(huà)”。

對于中國來(lái)說(shuō)，特斯拉的智駕技術(shù)一方面要與小鵬、華為等鉆研技術(shù)的公司保持競爭，另一方面，fsd在中國尚不能完全開(kāi)放，究竟何時(shí)才能在中國正式推廣，還有待觀(guān)望。

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