今年3月，國內車(chē)市銷(xiāo)冠位置再度易主。

數據顯示，3月上汽集團以38.57萬(wàn)的銷(xiāo)量，成功超越比亞迪的37.74萬(wàn)，以微弱優(yōu)勢在時(shí)隔一年后重奪國內車(chē)企銷(xiāo)量冠軍。

對于上汽集團而言，能在3月重新奪回銷(xiāo)冠位置意義重大，在2024年被比亞迪奪去18年的銷(xiāo)冠位置后，上汽集團開(kāi)始主動(dòng)求變，對內將管理層進(jìn)行了大調整，對外則加速向新能源和智能化轉型，結合三月銷(xiāo)量來(lái)看，轉型還是產(chǎn)生了不錯的效果。

不過(guò)，雖然3月成功奪回銷(xiāo)冠位置，但據侃見(jiàn)財經(jīng)梳理發(fā)現，上汽集團這一成績(jì)背后略顯“底氣不足”。

一方面，雖然銷(xiāo)量上超越了比亞迪，從增速來(lái)看，3月上汽集團的銷(xiāo)量增速僅1.14%，而比亞迪則高達24.8%，勢頭明顯更好。

另一方面，上汽集團在新能源轉型上仍遠遠落后于比亞迪。據統計，3月上汽新能源車(chē)銷(xiāo)量為12.57萬(wàn)輛，同比增長(cháng)48.22%，雖然增速不低但新能源滲透率僅為32.6%，而比亞迪早在2年前就已經(jīng)“ALL IN”新能源了；另外，在這12.57萬(wàn)輛的新能源車(chē)中，銷(xiāo)量主力仍是均價(jià)不足5萬(wàn)的五菱宏光MINIEV等微型電動(dòng)車(chē)，主推的智己汽車(chē)3月銷(xiāo)量?jì)H3100輛，表現明顯不及預期。

整體而言，雖然在時(shí)隔一年后重奪國內車(chē)企銷(xiāo)量冠軍，但對于上汽集團而言，想要真正坐穩銷(xiāo)冠位置，其要走的路還很長(cháng)。

底氣不足

從股價(jià)來(lái)看，資本市場(chǎng)對于這次短暫的銷(xiāo)量反超并沒(méi)有太大的反應。

截至4月11日收盤(pán)，上汽集團股價(jià)報收15.16元/股，總市值為1755億。雖然在4月8日披露銷(xiāo)量數據后股價(jià)在3天內上漲了3.69%，但4月份以來(lái)上汽集團仍下跌了3.99%，而若對比市值，目前比亞迪的總市值高達1.08萬(wàn)億，是上汽集團的約6倍。

那么，為什么資本市場(chǎng)的態(tài)度會(huì )如此平淡？背后的原因其實(shí)在開(kāi)頭也提到了，雖然奪回銷(xiāo)冠位置，但成績(jì)背后卻“底氣不足”。

拆開(kāi)上汽集團旗下各品牌的銷(xiāo)量來(lái)看，3月份表現最好的是上汽通用五菱，這也是其銷(xiāo)量反超比亞迪的最大“功臣”——全月實(shí)現銷(xiāo)量14.8萬(wàn)輛，同比增長(cháng)29.8%，占總銷(xiāo)量的比例超過(guò)三成。不過(guò)，上汽通用五菱的主銷(xiāo)車(chē)型為五菱宏光MINIEV、五菱繽果等小微車(chē)型，這些小微車(chē)型主要走的是“低價(jià)沖量”策略，整體毛利率僅10%上下。在這樣的背景下，上汽集團3月38.57萬(wàn)的銷(xiāo)量含金量有限。

再看另外的兩大合資品牌上汽大眾與上汽通用，兩大合資品牌3月銷(xiāo)量近13.4萬(wàn)，其中上汽大眾月銷(xiāo)量為9萬(wàn)輛，和去年同期幾乎沒(méi)有變化，而上汽通用的月銷(xiāo)量為43820輛，跟去年同期的62000輛同比下滑了29.3%。作為主打燃油車(chē)的品牌，上汽大眾和上汽通用為了保住銷(xiāo)量推出了“一口價(jià)”策略，這在一定程度上讓上汽大眾穩住了銷(xiāo)量，但上汽通用面臨的壓力仍非常大。

看完了三大合資品牌之后，再看自主品牌方面。3月份，上汽集團乘用車(chē)分公司月銷(xiāo)量為67839輛，和去年同期的79008輛相比下滑了14.14%；而上汽集團主推的智己汽車(chē)月銷(xiāo)量?jì)H有3100輛，雖然相比去年同期的3000輛同比增長(cháng)了3.33%，但這樣的銷(xiāo)量數據明顯不及預期，并且今年前三個(gè)月智己汽車(chē)的累計銷(xiāo)量?jì)H有7035輛，和去年同期的10001輛下滑了29.66%。

整體而言，雖然上汽集團整體實(shí)現了38.57萬(wàn)輛的月銷(xiāo)量，但銷(xiāo)量背后主要依賴(lài)的是主銷(xiāo)低價(jià)車(chē)型的上汽通用五菱，另外兩大合資品牌上汽大眾與上汽通用都沒(méi)有亮眼表現，而其自主品牌目前則還處于銷(xiāo)量下滑之中，其中被寄予轉型希望的智己汽車(chē)月銷(xiāo)量更是只有3100輛。在這樣的銷(xiāo)量結構下，即便超越了比亞迪重新奪回銷(xiāo)冠位置，但因為含金量不高，市場(chǎng)自然也不會(huì )有太高的認可。

道阻且長(cháng)

在經(jīng)過(guò)了“失意”的2024年后，進(jìn)入2025年后上汽集團明顯加快了轉型的步伐。

對內，上汽集團將管理層進(jìn)行了大幅調整，新任命的管理層普遍為70后、75后，且擁有一線(xiàn)業(yè)務(wù)經(jīng)驗。

在核心崗位方面，去年7月原上汽集團董事長(cháng)陳虹退休，上汽集團原總裁王曉秋接任；同時(shí)，原集團副總裁賈健旭接任總裁，他此前是上汽大眾總經(jīng)理；而智己汽車(chē)CEO蔣峻、上汽乘用車(chē)分公司總經(jīng)理兼飛凡汽車(chē)CEO吳冰則在今年年初同時(shí)升任集團副總裁。

對外，上汽集團則明顯加快了向新能源和智能化的轉型，尤其是拋下了曾經(jīng)的“靈魂論”選擇與華為聯(lián)手造車(chē)。

據媒體報道，上汽集團將和華為推出第五界“尚界”，雙方合作的首款車(chē)型將依托上汽星云平臺，引入華為智艙和智駕，打造價(jià)格區間在15萬(wàn)元-25萬(wàn)元的純電車(chē)型，而這個(gè)價(jià)格區間是鴻蒙智行產(chǎn)品的首次嘗試，可見(jiàn)“尚界”在戰略上有多重要。

而除了華為之外，上汽集團還拉來(lái)了英偉達與Momenta，去年11月，智己宣布將和英偉達與Momenta推出新一代智能駕駛解決方案。

不過(guò)，即便做出了不少努力，但從前三個(gè)月的銷(xiāo)量來(lái)看，上汽集團的轉型仍沒(méi)有太大的成果。從最重要的新能源車(chē)銷(xiāo)量來(lái)看，今年前3個(gè)月上汽集團的新能源車(chē)累計銷(xiāo)量為272,952輛，雖然同比增長(cháng)了29.89%，但主要是低價(jià)的微型車(chē)帶來(lái)的，并且目前滲透率仍不足四成。

實(shí)際上，雖然上汽集團自身在努力，但在極度內卷的中國車(chē)市，努力的不止上汽集團一家。以行業(yè)龍頭比亞迪為例，雖然已經(jīng)在新能源領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，但比亞迪卻并沒(méi)有因此選擇在2025年放緩腳步，今年以來(lái)比亞迪不但推出了“智駕平權”策略，將原本在15萬(wàn)級別才會(huì )有的智能輔助駕駛技術(shù)下放到了10萬(wàn)以下級別，另外比亞迪還推出了如兆瓦閃充等更多的新技術(shù)，可見(jiàn)中國車(chē)市的競爭壓力有多大。

整體而言，面對如比亞迪、小鵬、特斯拉等競爭對手在技術(shù)創(chuàng )新、產(chǎn)品質(zhì)量、品牌營(yíng)銷(xiāo)等方面不斷發(fā)力，上汽集團仍面臨著(zhù)巨大的壓力。雖然上汽集團近期已明顯加快了轉型的步伐，但想要重回當年的地位，注定“道阻且長(cháng)”。