換電，一直被視為電車(chē)補能的“最優(yōu)解”。

然而，因為難以建立統一的電池標準以及協(xié)調各方的利益訴求，換電一直以來(lái)都不溫不火。

在國外，Better Place最早驗證了換電在技術(shù)上的可行性，但無(wú)奈在2013年宣告破產(chǎn)；而在國內，探索換電20多年的第三方運營(yíng)商“奧動(dòng)新能源”如今只投建了800座換電站，擁有2800多座換電站的蔚來(lái)雖然實(shí)力強大，但基本只對自家用戶(hù)開(kāi)放。

不過(guò)，隨著(zhù)電池巨頭寧德時(shí)代的大舉入局，沉寂的換電市場(chǎng)很可能迎來(lái)“蛻變”。

在巧克力換電生態(tài)大會(huì )上，寧德時(shí)代將原來(lái)EVOGO換電品牌更新為巧克力換電，推出了兩款標準化電池，還宣布了建立3萬(wàn)座換電站的最終目標。按照寧德時(shí)代的說(shuō)法，其將推進(jìn)換電標準化，打造換電生態(tài)圈，到2030年換電、家充、公共充電樁將三分天下。

自公布EVOGO換電品牌以來(lái)，寧德時(shí)代在換電市場(chǎng)便動(dòng)作頻頻，換電儼然已經(jīng)成為寧德時(shí)代下一個(gè)戰略方向。作為動(dòng)力電池巨頭，寧德時(shí)代為何密集向換電發(fā)力？過(guò)去十幾年，換電市場(chǎng)一直都是“雷聲大、雨點(diǎn)小”，如今寧德時(shí)代高調切入換電市場(chǎng)，其又有多大勝算？

“重注”換電

換電模式雖然優(yōu)點(diǎn)多多，但“重資產(chǎn)、高投入、回報周期長(cháng)”的特點(diǎn)，卻限制了其大規模推廣。

據蔚來(lái)此前披露的數據顯示，蔚來(lái)的一代換電站的建設成本約為300萬(wàn)元，二代換電站成本約為200萬(wàn)元，三代換電站成本約為150萬(wàn)元。保守估算，僅建設換電站網(wǎng)絡(luò )蔚來(lái)就已經(jīng)投入約40億元，這還不包括場(chǎng)地租賃、人員運營(yíng)和電費支出等額外開(kāi)支。

正是因為換電站“太重”，換電模式也被認為是拖累蔚來(lái)未能實(shí)現盈利的重要原因。蔚來(lái)財報中的“其他銷(xiāo)售”板塊，主要包括電力解決方案，常年處于虧損狀態(tài)。據財報顯示，蔚來(lái)2023年“其他銷(xiāo)售”收入為63.6億元，成本為79.786億元，年虧損高達18億元。

將視野重新拉回到寧德時(shí)代的身上。在巧克力換電生態(tài)大會(huì )上，寧德時(shí)代表態(tài)2025年會(huì )自建1000座巧克力換電站；中期規劃將與各方合作伙伴共建巧克力換電站1萬(wàn)個(gè)；更長(cháng)遠則是通過(guò)全社會(huì )共建，最終讓巧克力換電站規模達到3萬(wàn)座。若按照單站150萬(wàn)-500萬(wàn)元的建設成本、按照自建1000座、共建1萬(wàn)座（占50%）進(jìn)行估算，需要耗費資金60億至300億，這不是一筆小數目。

當然，寧德時(shí)代想要實(shí)現這個(gè)目標并不難。據財報顯示，截至今年三季度寧德時(shí)代的貨幣資金高達2647億，即便耗資300億也沒(méi)有太大的壓力；不過(guò)，除了需要耗費資金之外，換電站建設完成后還需要大量人員來(lái)維持運營(yíng)，這怎么看都是一筆“吃力不討好”的生意。

那么，為什么寧德時(shí)代還要高調進(jìn)軍換電業(yè)務(wù)呢？這背后或許是寧德時(shí)代對“第二增長(cháng)曲線(xiàn)”的考量。

近年來(lái)，動(dòng)力電池的生意已經(jīng)越來(lái)越難做。據乘聯(lián)會(huì )數據，動(dòng)力電池的產(chǎn)量中裝車(chē)比例在不斷降低，2021年動(dòng)力電池裝車(chē)的生產(chǎn)電池裝機率達到70%，2022年是54%，2023年是50%，2024年1-6月則是降到47%，歷史上首次跌破50%大關(guān)。作為動(dòng)力電池巨頭，寧德時(shí)代難免受到?jīng)_擊，今年上半年寧德時(shí)代的動(dòng)力電池系統業(yè)務(wù)實(shí)現營(yíng)收1126億，而在去年同期為1394億，今年下降超過(guò)了200億。

而換電市場(chǎng)的體量足夠龐大。據開(kāi)源證券預測，到2025年我國換電產(chǎn)業(yè)鏈市場(chǎng)規模有望達到1334億元，其中換電站設備、動(dòng)力電池、運營(yíng)環(huán)節市場(chǎng)規模分別為164.4億元、255.5億元、914.1億元。中金公司相關(guān)研究也顯示，除換電車(chē)型和動(dòng)力電池外，換電站制造、換電站運營(yíng)、電池銀行也將成為增長(cháng)點(diǎn)，整個(gè)換電產(chǎn)業(yè)在2025年合計規模有望超2000億元。

挑戰重重

實(shí)際上，換電并不是什么新業(yè)務(wù)。

據資料顯示，早在2007年美國的Better Place就與雷諾和日產(chǎn)合作，在以色列建立了由數十個(gè)換電站組成的網(wǎng)絡(luò )，但最終于2013年停止運營(yíng)；2013年6月，特斯拉曾推出了93秒換電技術(shù)，但在兩年后，特斯拉放棄了換電模式，轉而專(zhuān)注于建設超級充電站。

在國內，換電模式最初主要應用于純電動(dòng)公交車(chē)。后來(lái)，北汽新能源成為最早推廣換電模式的車(chē)企，但他們的服務(wù)對象主要是城市出租車(chē)，而非普通消費者；一直到蔚來(lái)開(kāi)始大面積鋪設換電站，換電模式才正式面向普通消費者，但也僅面向蔚來(lái)的用戶(hù)。

那么，為什么換電推行不起來(lái)呢？這背后除了上面提到的換電“重資產(chǎn)、高投入、回報周期長(cháng)”特點(diǎn)以外，還在于電池沒(méi)有標準化。

從商業(yè)競爭的角度看，車(chē)企之間存在天然的競爭關(guān)系，采用別人的換電標準意味著(zhù)要受制于人，銷(xiāo)量越高的車(chē)企越不會(huì )接受別人的換電標準。

基于標準化的考慮，寧德時(shí)代推出了20號和25號換電塊。20號巧克力換電塊面向A0級車(chē)型，磷酸鐵鋰版本42度電，可支持400公里續航，三元版本52度電，能達到500公里續航；25號巧克力換電塊針對A/B級市場(chǎng)，磷酸鐵鋰版本56度電，續航500公里，三元版本70度電，可達600公里續航。雖然確實(shí)有標準化的趨勢，但從競爭角度來(lái)看，大型車(chē)企會(huì )不會(huì )采納寧德時(shí)代的標準，仍有很大的不確定性。

此外，作為新能源汽車(chē)的“核心三大件”之一，電池的重要性不言而喻。僅從成本占比來(lái)看，雖然發(fā)動(dòng)機和電池都是成本大項，但傳統燃油車(chē)中發(fā)動(dòng)機占比約21.4%，而電池在新能源汽車(chē)中能達到39.4%，也正是因為如此高的成本占比，車(chē)企一般都會(huì )自己研發(fā)電池技術(shù)。

據媒體統計的數據顯示，截至目前已有超過(guò)10家國產(chǎn)車(chē)企開(kāi)始自研電池。其中除了零跑、嵐圖等少數車(chē)企在自研之余選擇外采電芯，比亞迪、廣汽、上汽、吉利、長(cháng)城、蔚來(lái)等多數車(chē)企，均選擇了從0到1的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，比亞迪、廣汽等巨頭甚至還布局了上游原材料領(lǐng)域。

作為鋰電池巨頭，經(jīng)歷了新能源汽車(chē)高速發(fā)展所帶來(lái)的紅利期之后，寧德時(shí)代想要保持增長(cháng)必將越來(lái)越難，布局換電業(yè)務(wù)或許就是艱難的第一步。不過(guò)，雖然換電這條路并不好走，但也不失為一個(gè)新方向。