十幾年前，特斯拉CEO馬斯克曾被問(wèn)到如何看待“比亞迪正在成為特斯拉的競爭對手”。

面對提問(wèn)，馬斯克反問(wèn)：“你見(jiàn)過(guò)比亞迪的車(chē)嗎？我不認為比亞迪有什么好的產(chǎn)品”，言語(yǔ)中略帶輕蔑。

然而，13年之后比亞迪卻完成了反超，將特斯拉甩在身后。

據比亞迪披露的三季報顯示，今年第三季度比亞迪實(shí)現營(yíng)收2011.25億元，同比增長(cháng)24.04%，單季度營(yíng)收首次超過(guò)2000億元。反觀(guān)特斯拉，其第三季度營(yíng)業(yè)收入為251.82億美元，折合人民幣約1797.43億元。

也就是說(shuō)，三季度比亞迪在營(yíng)收上已經(jīng)超越了特斯拉，這是一個(gè)轉折，也是一個(gè)信號。

當然，這也并非說(shuō)比亞迪就已經(jīng)高枕無(wú)憂(yōu)了。根據財報顯示，雖然比亞迪在單季度營(yíng)收上有所超越，但差距還是存在的。從凈利潤角度而言，三季度比亞迪實(shí)現歸母凈利潤116.07億元，同期特斯拉的歸母凈利潤為21.67億美元，折合人民幣為154.32億，這就意味著(zhù)比亞迪凈利潤水平和特斯拉還存在一定的距離。

另外，從市值的角度而言，截至最新收盤(pán)，特斯拉的總市值為7795億美元，約合人民幣55405億元；而比亞迪市值則為8888億元，其僅為特斯拉的六分之一左右。由此可見(jiàn)，比亞迪要整體追平特斯拉，并不容易。

規模優(yōu)勢越發(fā)明顯

對于比亞迪而言，營(yíng)收反超特斯拉或許并不意外。

進(jìn)入2024年以來(lái)，比亞迪在銷(xiāo)量上早已領(lǐng)先特斯拉。

具體到數據上，今年1-9月，比亞迪累計銷(xiāo)量274.79萬(wàn)輛，同比增長(cháng)32.13%，其中9月份銷(xiāo)量達到了41.94萬(wàn)輛；與之相比，1-9月特斯拉的全球銷(xiāo)量為184.8萬(wàn)輛?，同比增長(cháng)40%，其中9月銷(xiāo)量為88321輛，同比增長(cháng)66%。

從銷(xiāo)量數據來(lái)看，無(wú)論是累計銷(xiāo)量還是單月銷(xiāo)量，比亞迪都已大幅領(lǐng)先。

在營(yíng)收和銷(xiāo)量反超特斯拉的背后，更值得關(guān)注的其實(shí)是比亞迪已經(jīng)構筑起來(lái)的規模優(yōu)勢。

今年以來(lái)，比亞迪的銷(xiāo)量之所以會(huì )持續攀升，“價(jià)格戰”無(wú)疑是重要原因。年初，比亞迪便對旗下多款車(chē)型進(jìn)行降價(jià)促銷(xiāo)。

從單車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格來(lái)看，今年上半年比亞迪的銷(xiāo)售均價(jià)14.2萬(wàn)元，同比下降2.5萬(wàn)元，“以?xún)r(jià)換量”策略十分明顯；然而，由于有規模優(yōu)勢，上半年比亞迪的單車(chē)成本也降了2.4萬(wàn)元，換而言之，盡管價(jià)格大幅下調，但比亞迪單車(chē)的利潤僅下降了約1000元，對比大幅增長(cháng)的銷(xiāo)量來(lái)看，比亞迪“以?xún)r(jià)換量”的策略無(wú)疑是相當成功的。

此外，從利潤率數據來(lái)看，雖然推行著(zhù)“以?xún)r(jià)換量”的策略，但在規模優(yōu)勢的支持下，比亞迪的利潤率數據卻不降反升。今年前三季度，比亞迪的毛利率和凈利率為20.77%和5.23%，而在2021—2023年，比亞迪的毛利率分別為12.97%、15.89%和19.79%，凈利率分別為2.27%、3.73%、5.29%，利潤率數據呈現逐年走高的態(tài)勢。

若細分到產(chǎn)品上，我們可以更加直觀(guān)地看到規模優(yōu)勢對于汽車(chē)業(yè)務(wù)利潤率的提升有多大。截至今年上半年，比亞迪的“汽車(chē)、汽車(chē)相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品”實(shí)現營(yíng)收2283億，主營(yíng)利潤為546.5億，毛利率為23.94%；作為對比，2021—2023年，比亞迪“汽車(chē)、汽車(chē)相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品”的毛利率分別為19.53%、16.3%和20.67%。

整體而言，隨著(zhù)銷(xiāo)量的不斷走高，比亞迪已經(jīng)構筑起了足夠強大的規模優(yōu)勢，這也是其領(lǐng)先于特斯拉的地方。不過(guò)，盡管銷(xiāo)量和營(yíng)收領(lǐng)先，但比亞迪和特斯拉還存在著(zhù)不小的差距，這是必須要正視的。

差距在哪？

雖然身處不同的資本市場(chǎng)，但巨大的市值差，反映出目前比亞迪跟特斯拉還有不小的差距。

那么，比亞迪和特斯拉之間的差距到底在哪？為何同樣是車(chē)企，明明比亞迪的營(yíng)收和銷(xiāo)量都已經(jīng)領(lǐng)先，但市值僅為特斯拉的六分之一？

侃見(jiàn)財經(jīng)認為，比亞迪和特斯拉之間最大的差距是在智能化上。

此前，有媒體分析認為，特斯拉最大的創(chuàng )舉是實(shí)現了軟件定義汽車(chē)，不僅自行開(kāi)發(fā)了車(chē)載操作系統，還將數十個(gè)ECU組成的分布式架構，精簡(jiǎn)為分域的集中式架構，把汽車(chē)的大部分功能模塊掌握在自己手中，而不依賴(lài)供應商；馬斯克此前曾表示，未來(lái)特斯拉可以“零利潤”賣(mài)車(chē)，通過(guò)自動(dòng)駕駛等軟件服務(wù)賺錢(qián)。很顯然，當比亞迪等國內車(chē)企還在想著(zhù)靠賣(mài)車(chē)賺錢(qián)時(shí)，特斯拉已經(jīng)將車(chē)看作載體，籌劃著(zhù)靠軟件服務(wù)來(lái)賺錢(qián)了。

當然，靠自動(dòng)駕駛等軟件服務(wù)賺錢(qián)或許相對比較遙遠，但不可否認的是，隨著(zhù)新能源汽車(chē)的競爭進(jìn)入下半場(chǎng)，智能化將越來(lái)越重要，而這卻是比亞迪相對的短板。

以智能駕駛技術(shù)為例，目前比亞迪的智能駕駛技術(shù)主要放到20萬(wàn)以上的高端品牌，尤其是騰勢。2023年8月，比亞迪推出了搭載了比亞迪自研智駕系統“天神之眼”的騰勢N7，頂配算力254TOPS，傳感器多達33顆，按照官方表述，騰勢N7“智駕領(lǐng)先行業(yè)兩代”。然而，騰勢N7還是未能逃過(guò)高開(kāi)低走的命運，如今銷(xiāo)量低迷，新款N7為了促銷(xiāo)直降6萬(wàn)元，而其最大的賣(mài)點(diǎn)智能駕駛，覆蓋全國的高速NOA，推送時(shí)間被鎖定在“最快今年四季度”。

對于比亞迪而言，智能技術(shù)的落后引發(fā)了一系列連鎖反應，其高端品牌方程豹和騰勢兩大品牌都不得不降價(jià)促銷(xiāo)；品牌形象上，消費者對于比亞迪的刻板印象仍是高性?xún)r(jià)比的國產(chǎn)車(chē)，從比亞迪秦的大賣(mài)可以看到，消費者更看重比亞迪的性?xún)r(jià)比。而最為重要的是，當下越來(lái)越多低價(jià)車(chē)型開(kāi)始配備高階智駕功能，例如小鵬MONA打出了“20萬(wàn)元以?xún)任ㄒ桓唠A智駕”的口號，這必將對比亞迪造成一定的沖擊。

此前，王傳福在公開(kāi)場(chǎng)合中提到，新能源汽車(chē)的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)則是智能化。憑借著(zhù)電動(dòng)化時(shí)期的完美表現，比亞迪實(shí)現了銷(xiāo)量的大增，營(yíng)收也成功反超了特斯拉，但如果想要在盈利甚至市值上對特斯拉進(jìn)行反超，比亞迪顯然還有很長(cháng)的路要走。

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