文：向善財經(jīng)

當賽力斯公告將二次上市，沖擊港股時(shí)，幾乎在很多人看來(lái)，這就是一件板上釘釘的事。

畢竟，其在2024年帶給整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)的震撼，實(shí)在是太大了。

靠著(zhù)華為的鼎力相助，靠著(zhù)問(wèn)界M9、新M7的逆天表現，2024年賽力斯實(shí)現營(yíng)收1452億元，同比增長(cháng)305.04%；歸屬凈利潤59.46億元，同比增長(cháng)342.72%，一舉成為了繼特斯拉、比亞迪、理想之后全球第四家盈利的新能源車(chē)企。

它的創(chuàng )始人張興海，也由此收獲了“新能源界的氣運之子”“躺贏(yíng)之王”等諸多艷羨稱(chēng)號。

但沒(méi)想到的是，在剛公告完港股上市的消息后，賽力斯就交出了一份增利不增收的一季報。并且在產(chǎn)銷(xiāo)方面，今年前三個(gè)月也都出現了大幅下滑，直到第四個(gè)月才逐漸恢復增長(cháng)。

一些質(zhì)疑的聲音，由此開(kāi)始響起。

比如賽力斯和華為的合作，到底能讓問(wèn)界成功多久？

又比如現在外界普遍認為賽力斯是被華為帶起來(lái)的，那么當四界（智界、尊界、享界和尚界）降臨，當華為越來(lái)越“博愛(ài)”，已經(jīng)身處云端的賽力斯自己真的擁有飛行能力嗎？

這或許也是此次港股資本市場(chǎng)，所需要張興海正面回答的問(wèn)題……

賽力斯的華為依賴(lài)癥，張興海又愛(ài)又怕？

今年一季度，賽力斯實(shí)現營(yíng)收191.5億元，同比下滑27.91%，歸屬凈利潤7.478億元，同比增長(cháng)240.6%。

乍一看好像有點(diǎn)黯淡，但對此，不少投資者的評價(jià)卻是“情理之中，意料之外”。

理由是，在更早之前發(fā)布的產(chǎn)銷(xiāo)快報就已經(jīng)顯示：進(jìn)入2025年以來(lái)，賽力斯集團汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量持續走弱。特別是新能源汽車(chē)，1月銷(xiāo)量為17906輛，同比下滑51.39%；2月銷(xiāo)量為17841輛，同比下滑41.04%；3月銷(xiāo)量18805輛，同比下滑32.19%。

這背后，可能有春節假期帶來(lái)的行業(yè)淡季性影響，也可能有消費者們在買(mǎi)新不買(mǎi)舊心理下，對3月下旬才上市的問(wèn)界M9 2025款升級版，以及對4月份上市的問(wèn)界M8下單需求延后的影響……

所以在此前市場(chǎng)預期中，賽力斯一季度營(yíng)收下滑是必然的。真正意外的是，現在其對應的凈利潤居然沒(méi)有下滑，反而依舊保持著(zhù)高速增長(cháng)的態(tài)勢。

原因倒也簡(jiǎn)單。雖然賽力斯的總銷(xiāo)量出現了明顯下滑，但同期問(wèn)界M9卻賣(mài)出了23290輛，同比增長(cháng)117.83%，占集團新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的42.69%。

那么不用說(shuō)，作為一款50萬(wàn)價(jià)位的、單車(chē)型毛利率接近30%的豪華SUV，問(wèn)界M9的爆發(fā)，是足以拉動(dòng)集團整體利潤水平的。所以今年一季度，賽力斯的毛利率和凈利率也分別從21.51%、0.33%進(jìn)一步攀升至了27.62%、3.87%。

另外，隨著(zhù)問(wèn)界2025款M9和M8的相繼推出，4月份的“賽力斯汽車(chē)”產(chǎn)銷(xiāo)量也已經(jīng)恢復了增長(cháng)的勢頭，銷(xiāo)量27203輛，同比增長(cháng)9.35%。

其中，問(wèn)界M9銷(xiāo)量達13149輛。至于當月推出的、售價(jià)在35.98萬(wàn)至44.98萬(wàn)的問(wèn)界M8，上市22天大定訂單也已經(jīng)突破了7萬(wàn)臺。那么算上大規模交付的時(shí)間，今年二、三季度賽力斯或將重現2024年業(yè)績(jì)大爆發(fā)的“神話(huà)”。

所以關(guān)于賽力斯，現在很多投資者的看法都非常一致：短期內，絕對是有增長(cháng)想象力。但從長(cháng)遠來(lái)看，卻又有點(diǎn)撲朔迷離的意思。

分歧點(diǎn)在于：賽力斯到底還能從華為（鴻蒙智行）身上分到多少的正向紅利？

畢竟，華為可能是賽力斯的唯一，但賽力斯卻絕對不是華為的唯一。

那么隨著(zhù)華為鴻蒙智行的合作品牌伙伴越來(lái)越多，這種變化就一定會(huì )對賽力斯和問(wèn)界的未來(lái)發(fā)展帶來(lái)“利空”影響。大致集中在三方面：

一是華為對問(wèn)界品牌營(yíng)銷(xiāo)賦能紅利被瓜分。

最直觀(guān)的表現，今年春節，余承東在回安徽老家路上直播駕駛的是享界S9，2月份的返程路上則換成了智界R7,并在視頻中分享駕駛感受，還在后備箱中放了一筐雞蛋，以測試車(chē)輛的平穩性。

同時(shí)，后邊排著(zhù)隊等待試駕的還有百萬(wàn)豪車(chē)尊界，以及剛剛官宣的尚界。這些“小兒子”們幾乎都還不會(huì )走路，但問(wèn)界卻早已能跑會(huì )跳，那么作為“大家長(cháng)”的余承東和華為鴻蒙智行，接下來(lái)會(huì )把重心放到誰(shuí)身上？答案不言而喻。

如此一來(lái)，作為鴻蒙智行成功的第一個(gè)品牌樣板間，問(wèn)界雖然不太可能會(huì )失寵成為“牛夫人”，但是恐怕也很難再像過(guò)去一樣，成為華為專(zhuān)屬的“小甜甜”了。

二是更大范圍內的華為技術(shù)紅利平權。

現在問(wèn)界M9和M8的成功，絕對離不開(kāi)華為“獨一檔”的智駕領(lǐng)先優(yōu)勢?？稍绞侨绱?，就越讓賽力斯難受的點(diǎn)在于，華為的宏大目標是幫助車(chē)企造好車(chē)，而不是讓賽力斯問(wèn)界們一家獨享技術(shù)領(lǐng)先。

所以?huà)侀_(kāi)“五界”不說(shuō)，現在不少品牌車(chē)型如阿維塔、深藍L07，甚至還有上汽奧迪A5L Sportback等車(chē)型，也都開(kāi)始逐漸搭載上了華為的智駕系統或鴻蒙座艙系統。

那么當搭載華為智駕的產(chǎn)品越來(lái)越多，智能化配置相當的情況下，賽力斯能從華為鴻蒙智行中獲得的獨特技術(shù)優(yōu)勢，也將越來(lái)越少，直至回到汽車(chē)制造、供應鏈管理等基本功方面的比拼。

可這么一來(lái)，賽力斯和北汽、上汽等傳統巨頭們相比，還能剩下多少的品牌競爭力呢？

三是對賽力斯未來(lái)發(fā)展戰略的潛在阻礙。

現在資本市場(chǎng)對賽力斯還有一個(gè)潛在的擔憂(yōu)，即問(wèn)界瞄準的豪華SUV市場(chǎng)，當前看確實(shí)很有想象力，但是由于整體定價(jià)過(guò)高且車(chē)型單一，所以整體市場(chǎng)規模一定是有限的，更不用說(shuō)還有理想們的持續瓜分，所以未來(lái)賽力斯想要進(jìn)一步發(fā)展，就離不開(kāi)對產(chǎn)品線(xiàn)的拓寬延伸。

但問(wèn)題是，現在賽力斯的產(chǎn)品規劃可能還不完全由自身決定，或許還得考慮華為鴻蒙智行的整體布局。

畢竟現在問(wèn)界推出轎車(chē)的話(huà)，將直接與智界和享界進(jìn)行“碰撞”。至于進(jìn)軍MPV領(lǐng)域，則又要和嵐圖夢(mèng)想家等華為的忠實(shí)擁躉者們“撞車(chē)”，這無(wú)疑就形成了一個(gè)很尷尬的局面。

當然，華為也可能對問(wèn)界們的“左右互搏”沒(méi)有太大意見(jiàn)。就像和問(wèn)界M7價(jià)位、配置均屬同一段位的智界R7那樣，今年已經(jīng)連續幾個(gè)月成為了鴻蒙智行體系中，25萬(wàn)級以上新能源SUV的新“銷(xiāo)冠”，兩者已經(jīng)有了點(diǎn)“兄弟鬩墻”的意思。

可即便如此，華為又是否愿意，且能分出精力去幫助問(wèn)界再打造一款轎車(chē)或MPV車(chē)型呢？如果不能，單靠賽力斯自己又能否打造出新的爆款品牌？

賽力斯，不準備躺贏(yíng)？

其實(shí)不難看出來(lái)，現在賽力斯對華為合作的關(guān)系有點(diǎn)微妙，既需要華為（鴻蒙智行），但又不太想依賴(lài)于華為；既不敢撕下華為的標簽，卻又要受到華為給問(wèn)界帶來(lái)的影響……

這種矛盾心態(tài)逐漸具象化為：一邊是各種訪(fǎng)談節目上，賽力斯張興海對華為余承東的“千里馬遇伯樂(lè )”般地“你儂我儂”；但另一邊，在賽力斯499頁(yè)的招股書(shū)中，華為卻僅被提及了10次，且都不涉及賽力斯的業(yè)務(wù)，整體似乎是在有意淡化華為的影響，以向資本市場(chǎng)展示自身發(fā)展的獨立性。

雖然這在短時(shí)間內，并不能改變外界對賽力斯與華為之間的關(guān)系認知，但某種程度上，卻也說(shuō)明掌舵人張興海是有居安思危、不甘躺贏(yíng)的戰略思考的。

或許正因如此，據招股書(shū)披露，此次IPO賽力斯擬將募資凈額70%用于研發(fā)投入，20%用于多元化新?tīng)I銷(xiāo)渠道投入、海外銷(xiāo)售及充電網(wǎng)絡(luò )服務(wù)以提升全球品牌知名度，10%用作營(yíng)運資金及一般公司用途。

關(guān)鍵詞：一是出海，二是研發(fā)。

前者對應著(zhù)賽力斯在不拓展車(chē)型產(chǎn)品線(xiàn)的背景下，對問(wèn)界所代表的豪華SUV市場(chǎng)天花板的突破。用一句話(huà)總結核心邏輯就是，既然國內的有錢(qián)人不夠用了，那么海外市場(chǎng)呢？

就像比亞迪，從港股二次上市后的海外銷(xiāo)量騰飛，到2024年海外銷(xiāo)量41.72萬(wàn)輛，同比增長(cháng)71.9%，一舉成為現在中國汽車(chē)市場(chǎng)以及全球新能源車(chē)市場(chǎng)的雙料銷(xiāo)量冠軍。

不過(guò)，機會(huì )和風(fēng)險往往是伴生的。即便拋開(kāi)地緣政治、美國關(guān)稅們的威脅影響，現在賽力斯出?？赡苓€將面臨兩大挑戰：

一是像問(wèn)界這樣的中國豪車(chē)出海，會(huì )不會(huì )出現品牌市場(chǎng)不被認可等問(wèn)題？

畢竟，現在比亞迪出海，更偏向于常規新能源汽車(chē)。而賽力斯出海，大概率就是以問(wèn)界這樣的豪華SUV為主力，兩者面對的消費人群幾乎沒(méi)有任何可參考性，這無(wú)疑就為賽力斯的出海埋下了幾分不確定性。

另一個(gè)是賽力斯自身的資金儲備問(wèn)題。

無(wú)論是加碼海外供應鏈，還是品牌擴張營(yíng)銷(xiāo)，中國汽車(chē)出海在前期投入階段，都非常地考驗車(chē)企自身的“燒錢(qián)”能力。

但天眼查APP顯示：在過(guò)去一年連續的建廠(chǎng)擴產(chǎn)能和大額現金分紅下，賽力斯的資產(chǎn)負債率已經(jīng)來(lái)到了87.38%，遠高于比亞迪和理想們的74.64%和56.07%，流動(dòng)負債占總負債的比重為92.48%。

其中，應付票據及應付賬款高達684.5億元，但貨幣資金和交易性金融資產(chǎn)卻在500億元左右，流動(dòng)性有點(diǎn)捉襟見(jiàn)肘。

另外據Wind數據顯示，今年一季度，賽力斯提高了金融機構融資規模、同時(shí)在子公司層面引入外部投資者，使得公司的有息負債率由2024年末的3.88%提高到今年一季度末的8.98%，但公司資產(chǎn)負債率卻降至76.83%，整體似乎有點(diǎn)“以債養債”的意思。

不過(guò)好在，無(wú)論港股IPO成功與否，現在國內豪華SUV市場(chǎng)還遠未到飽和階段，而出海也絕非一日之功，所以賽力斯在未來(lái)還有很多輾轉騰挪的空間。

這或許也是，此次賽力斯準備把更多IPO資金用于研發(fā)的原因之一。

事實(shí)上，過(guò)去賽力斯也做出了一些技術(shù)儲備創(chuàng )新。比如2024年報顯示，賽力斯最新一代的超級增程已能夠實(shí)現44.8%的超高量產(chǎn)熱效率，每升油最高能發(fā)電3.65度等等。同時(shí)，公司專(zhuān)利授權同比增長(cháng)57%，其中發(fā)明專(zhuān)利增長(cháng)262%，軟件著(zhù)作權增長(cháng)726%。

但可惜的是，這對于想要掌握獨立飛行能力的賽力斯來(lái)講，還遠遠不夠。

要知道，2024年，理想的研發(fā)費用為110.7億元，遠高于賽力斯的55.86億元；理想的銷(xiāo)售、一般及管理費用為122.3億元，明顯低于賽力斯高達191.8億元的銷(xiāo)售費用，以及35.47億元的管理費用之和。

一高一低之間，雖然最后理想實(shí)現營(yíng)收1445億元，略低于賽力斯的1452億元，但很明顯，如果剔除掉華為的技術(shù)賦能，賽力斯自身的核心競爭力似乎只能集中在品牌營(yíng)銷(xiāo)方面？

這無(wú)疑再一次驗證了，現在賽力斯沒(méi)有選擇“躺贏(yíng)”，而是在不斷武裝自己的戰略決策的正確性。

所以哪怕現在賽力斯還離不開(kāi)華為的深度扶持，但只要長(cháng)遠方向已定，那么我們也相信賽力斯未來(lái)一定能夠以一種更平等的姿態(tài)，實(shí)現獨立飛翔的……

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