原創(chuàng )@科技新知新能源車(chē)組作者丨主木編輯丨茯神 主編丨九黎

早在2023年初，比亞迪董事長(cháng)王傳福率性直言：“無(wú)人駕駛是虛頭巴腦的東西?！北藭r(shí)讓行業(yè)對這家新能源巨頭的智能化布局產(chǎn)生一絲質(zhì)疑。

然而僅僅兩年后，比亞迪卻以“全民智駕”戰略高調入場(chǎng)，宣布將高階智駕技術(shù)下探至10萬(wàn)元級車(chē)型，并計劃在2025年實(shí)現60%以上車(chē)型搭載高速NOA及以上智駕系統。

如此大的“戰略急轉彎”，速度上確實(shí)比同行快上太多，這也導致沒(méi)有太多人愿意相信其智駕真實(shí)水平，畢竟在成本仍不是白菜價(jià)的現在，整車(chē)的價(jià)格一定程度還是代表了其智駕能力。

不過(guò)，近期比亞迪傳出在新技術(shù)研究院完成新一輪整合，再度猛攻“智能化”，試圖擺脫供應商將城區NOA做成標配。

在新能源汽車(chē)的電動(dòng)化上半場(chǎng)，比亞迪憑借刀片電池、DM-i混動(dòng)等技術(shù)成為全球銷(xiāo)量冠軍；來(lái)到智能化的下半場(chǎng)，比亞迪又以“技術(shù)平權”為口號，試圖用垂直整合、自研技術(shù)、低價(jià)策略和全球化布局，再次定義行業(yè)規則。只是，這場(chǎng)戰役遠比想象中要復雜——它不僅需要技術(shù)突破，更需要一場(chǎng)認知革命。

比亞迪打響NOA高地攻堅戰

去年，比亞迪先后孵化了天璇、天狼兩個(gè)智駕團隊。其中，天璇團隊由比亞迪自研感知小組負責人許凌云負責，面向高階方案；天狼團隊由比亞迪第五事業(yè)部前軟件中心總監李鋒負責，面向中低階方案。

不過(guò)到了年底的11月初，有消息傳出，天璇團隊負責人許凌云提出離職，天狼、天璇合并統一為自研智駕部門(mén)，由李鋒負責。

而據「零點(diǎn)十克」的消息，比亞迪近期在智能化領(lǐng)域又進(jìn)行了一輪技術(shù)研發(fā)和業(yè)務(wù)整合。

軟件層面，原有座艙部門(mén)2000余人（DiLink系統團隊）加入天狼團隊，超4000人由李鋒主管，負責比亞迪智能化相關(guān)的所有自研軟件業(yè)務(wù)。硬件層面，座艙、智駕域控相關(guān)硬件、底軟等業(yè)務(wù)統一向規劃院（已更名為新技術(shù)研究院）智駕中心負責人韓冰匯報，整合后團隊規模超2500人。

毋庸置疑，如果融合舉動(dòng)屬實(shí)，就將打破原有座艙與智駕系統間的數據孤島，有利于構建“艙駕一體”的中央計算架構，實(shí)現算力池化與功能協(xié)同。不過(guò)，「科技新知」向比亞迪方面求證后，對方暫未回應。

從技術(shù)上來(lái)看，硬件開(kāi)發(fā)與軟件算法如果深度耦合，除了能在傳感器融合、域控制器設計等關(guān)鍵環(huán)節形成閉環(huán)外，還能縮短30%以上的迭代周期。

其實(shí)，從比亞迪2025年3月至今的落地動(dòng)作來(lái)看，自研的基于英偉達Orin N和地平線(xiàn)J6M平臺的天神之眼C，已經(jīng)陸續量產(chǎn)上車(chē)，但更為高階的城區NOA功能，還是搭載來(lái)自華為和Momenta的方案。

而天狼團隊的目標非常明確，即在今年實(shí)現自研端到端城區NOA技術(shù)的量產(chǎn)。目前，基于雙OrinX平臺的端到端城區算法開(kāi)發(fā)工作正在緊鑼密鼓地進(jìn)行中，預計將在今年第三季度，在出貨量最大的天神之眼B平臺上實(shí)現量產(chǎn)上車(chē)。

若比亞迪能夠如期實(shí)現端到端城區NOA量產(chǎn)，有望復制其在三電領(lǐng)域的垂直整合優(yōu)勢，大大降低成本。當前頭部供應商（如華為、Momenta）的城區NOA硬件成本（含感知決策模塊）已壓縮至5000元級別?，而比亞迪自研B平臺目標將硬件成本控制在5000元以?xún)?。如果能夠在下一輪智駕大降價(jià)之前上車(chē)，可在20-30萬(wàn)元主力價(jià)格帶建立三到五個(gè)點(diǎn)的毛利優(yōu)勢。

但不能忽視的是，若算法迭代速度不及預期，或面臨“起大早趕晚集”的尷尬?？梢灶A見(jiàn)的是，隨著(zhù)競爭加劇，從今年第四季度開(kāi)始，城區NOA標配可能會(huì )成為趨勢，而比亞迪的“攻堅戰”，一定程度上也會(huì )為行業(yè)供應商和主機廠(chǎng)自研團隊帶來(lái)壓力。

不過(guò)，即便有自研技術(shù)傍身，比亞迪也有其他不得不面對的難題。

智能化認知急需扭轉

去年7月份，馬斯克曾罕見(jiàn)地公開(kāi)點(diǎn)評稱(chēng)， “比亞迪要快速改變方向，否則會(huì )有大麻煩?！?此番言論實(shí)質(zhì)上是針對一些海外媒體引用比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛的觀(guān)點(diǎn)，認為“完全自動(dòng)駕駛基本是不可能實(shí)現的”。同時(shí)，也引用了王傳福對自動(dòng)駕駛的評價(jià)，意思相近。

其實(shí)早幾年，比亞迪對自動(dòng)駕駛技術(shù)的輕視是自上而下的。2023年初，王傳福曾公開(kāi)抨擊“無(wú)人駕駛是虛頭巴腦的東西”。然而，隨著(zhù)特斯拉、鴻蒙智行、小鵬汽車(chē)、百度等在自動(dòng)駕駛技術(shù)上逐步加碼，比亞迪終于意識到自己的短板。

從去年開(kāi)始，比亞迪發(fā)起了一項自上而下的智能化“補課”戰略，不僅宣布投入千億巨資，還進(jìn)行了組織架構調整和人才引進(jìn)。不過(guò)，不管是合作還是自研，比亞迪目前最需要打破的，還是消費者對比亞迪缺乏智能化的刻板認知。

在前幾年，依靠垂直整合的優(yōu)勢，比亞迪坐上了新能源龍頭的位置，從三電系統到整車(chē)制造，比亞迪領(lǐng)先行業(yè)大多數車(chē)企，但不可否認的是，其智能化方面的表現一直不盡人意。

盡管比亞迪拿到了全國第一張L3自動(dòng)駕駛測試牌照、成功獲選首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)和上路通行試點(diǎn)名單，但終究不是以智駕水平立足的一家新能源品牌。從四代DM-i到云輦，再到五代DM-i，比亞迪的技術(shù)突破也總是集中于以三電為主的汽車(chē)制造本身。

不過(guò)在2024年比亞迪夢(mèng)想日現場(chǎng)，王傳福澄清了“自動(dòng)駕駛都是扯淡”的言論，他重申目前無(wú)人駕駛在法規和技術(shù)上都不成熟，但高階智能駕駛競速已經(jīng)開(kāi)始，比亞迪非常重視。與此同時(shí)，比亞迪在多個(gè)場(chǎng)合也開(kāi)始強調“汽車(chē)下半場(chǎng)是智能化”的觀(guān)點(diǎn)，表達對智能化的重視。

雖然顯得有點(diǎn)后知后覺(jué)，但從比亞迪的布局和投入可以看出，內部對智能駕駛的態(tài)度絕不是說(shuō)說(shuō)而已。不過(guò)在用戶(hù)端，“低價(jià)=低質(zhì)” 的思維定式，或許會(huì )成為比亞迪智能化尤其是智駕推廣方面的最大障礙。部分消費者認為，10萬(wàn)級車(chē)型難以承載成熟的智能駕駛技術(shù)，擔心低價(jià)背后是傳感器縮水、算法簡(jiǎn)化或安全冗余不足。

這種認知偏差不僅源于市場(chǎng)對智駕成本的誤解，更反映出消費者對新興技術(shù)的謹慎態(tài)度。而比亞迪需要向用戶(hù)證明，智駕平權并非犧牲性能的妥協(xié)，而是通過(guò)技術(shù)自研與規模效應實(shí)現的普惠。

只是，消費者對一家車(chē)企的印象并不是一朝一夕就能改變的，強化智能化能力與市場(chǎng)認知，比亞迪還有很多事情要做。

不能輸的智能化下半場(chǎng)

可以預見(jiàn)，智駕平權只是一個(gè)開(kāi)始。汽車(chē)智能化的下半場(chǎng)，競爭維度已從單一技術(shù)突破升級為技術(shù)生態(tài)、數據安全與用戶(hù)信任的多維博弈。在這場(chǎng)戰役中，比亞迪面臨著(zhù)內外部的雙重壓力。

外部市場(chǎng)，特斯拉的FSD開(kāi)啟全球擴張、小鵬的XNGP持續迭代、華為的ADS快速更新落地，競爭對手在技術(shù)成熟度與用戶(hù)口碑上已建立時(shí)間上的優(yōu)勢。此外，市場(chǎng)也悄然發(fā)生變化，“科技平權”成為各大廠(chǎng)商的宣傳口號，高階智能駕駛技術(shù)不再是高端車(chē)型的專(zhuān)屬，開(kāi)始逐漸滲透至下沉市場(chǎng)。

至于內部轉型，從去年底開(kāi)始的這輪變動(dòng)，彰顯出比亞迪智能化的野心。但智能化是整個(gè)系統的成本拉高，尤其是生態(tài)層面，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的資源協(xié)同將形成差異化競爭。比亞迪想要保證低價(jià)車(chē)型的智能化體驗，一個(gè)關(guān)鍵便是完成從傳統新能源車(chē)企向智能出行科技公司的組織架構、人才體系與研發(fā)模式轉型。

智能化是比亞迪2025年的重頭大戲，密集的團隊整合凸顯了智能化的重要性，對于蓄力沖刺的比亞迪來(lái)說(shuō)是一件好事。但身處這個(gè)劇變組織中的員工，或將面臨多變的階段目標和更多的不確定性。

當電動(dòng)化紅利逐漸被“追兵”稀釋?zhuān)斊?chē)產(chǎn)業(yè)從“能源革命”轉向“科技革命”，這家曾以垂直整合改寫(xiě)行業(yè)成本曲線(xiàn)的龍頭，必須再次用 “技術(shù)平權” 的邏輯重構競爭壁壘。從刀片電池到天神之眼，從DM-i到城區NOA，比亞迪試圖證明，智能化是可以通過(guò)自研體系和規模效應普惠大眾的“剛需”。

對于比亞迪來(lái)說(shuō)，智能化的下半場(chǎng)或許不在于2025年NOA的裝車(chē)率，而在于能否讓市場(chǎng)?相信：那個(gè)?在電動(dòng)化時(shí)?代用 “技術(shù)普惠” 顛覆行業(yè)的企業(yè)，在智能化時(shí)代依然具備重新定義規則的能力。

當汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入“雙碳+智能”的雙重變革期，比亞迪的轉型或許不僅僅是為了再贏(yíng)一次，更是為了證明，在硬核技術(shù)與規模制造的交匯處，中國車(chē)企能走出?一條不同于硅谷式激進(jìn)創(chuàng )新的“務(wù)實(shí)智能化”之路。只是在這個(gè)過(guò)程中，壓力始終伴隨。

參考資料：

零點(diǎn)十克，《BYD智能化團隊再次大調整》

智駕小強，《智能駕駛生死時(shí)速：比亞迪4000人軍團打響NOA高地攻堅戰》

電車(chē)通，《比亞迪發(fā)威了！整合兩大自研部門(mén)，對智能駕駛志在必得！》

新智駕，《新智駕獨家｜比亞迪10月智駕團隊整合后，天璇負責人許凌云已請辭》