@科技新知 原創(chuàng )作者丨思原?編輯丨茯神

小米SU7高速碰撞爆燃事件之后，不僅讓小米汽車(chē)和雷軍陷入信任危機，更讓外界開(kāi)始重新審視智能駕駛落地的可靠性，尤其是在上海車(chē)展即將到來(lái)之際。

2025年作為行業(yè)寄予厚望的“智駕平權元年”，不少車(chē)企已經(jīng)做好了在發(fā)布會(huì )上大談智駕的準備，但當下包括蔚來(lái)、比亞迪甚至是小鵬，這些過(guò)往樂(lè )于高談智駕的車(chē)企，再不敢冒天下之不韙，選擇了集體沉默。

此前，蔚來(lái)每周二都要發(fā)布智能駕駛相關(guān)的技術(shù)突破和新案例，但小米SU7事故后也暫停了更新；比亞迪高管在社交媒體上發(fā)布的智駕相關(guān)內容也火速刪除。整個(gè)車(chē)圈無(wú)論新舊車(chē)企，對智駕營(yíng)銷(xiāo)保持謹慎態(tài)度的不在少數。

智駕曾是車(chē)企爭奪市場(chǎng)的“核武器”，如今卻成了“燙手山芋”。事故背后，是消費者對智駕安全性的質(zhì)疑，也是行業(yè)從“炫技營(yíng)銷(xiāo)”轉向“穩定性競賽”的轉折點(diǎn)。那么，對于廣大車(chē)企來(lái)說(shuō)，智駕目前到底是何水平？誰(shuí)領(lǐng)先又誰(shuí)落后？當智駕不再是口號噱頭，各大車(chē)廠(chǎng)尤其是新勢力們，還有什么看點(diǎn)？

紙面實(shí)力，差距明顯

談起智駕，就不得不提到“高速NOA、城區NOA、高精地圖、無(wú)圖智駕、端到端、車(chē)位到車(chē)位”，這些車(chē)企宣傳的高頻話(huà)術(shù)，既是技術(shù)演進(jìn)的重點(diǎn)，也是競爭的核心。

早在2014年，特斯拉Autopilot 1.0問(wèn)世，首次將“智能駕駛”包裝成“科技標簽”：通過(guò)攝像頭+雷達的融合方案，實(shí)現自動(dòng)泊車(chē)、車(chē)道居中、自適應巡航，并用Autopilot（自動(dòng)駕駛）這一極具爭議的名稱(chēng)，成功引爆公眾話(huà)題。

當時(shí)的行業(yè)共識是：智駕尚處輔助階段，技術(shù)局限顯著(zhù)（如無(wú)法識別靜止物體、依賴(lài)清晰車(chē)道線(xiàn)），但資本市場(chǎng)與消費者已被未來(lái)出行的愿景點(diǎn)燃。

2019 年，智駕進(jìn)入高速領(lǐng)航輔助（NOA）時(shí)代，車(chē)企圍繞傳感器方案與數據閉環(huán)展開(kāi)激烈競爭。不過(guò)直到技術(shù)沉淀4年之后，國內高速NOA才開(kāi)始大范圍落地；當高速NOA成熟后，車(chē)企又瞄準更復雜的城區場(chǎng)景，2年后城區NOA在高精地圖+雷達+視覺(jué)的方案支持下大規模應用。

復雜的城市路況，也加快了智駕技術(shù)迭代，激光雷達、無(wú)圖智駕、端到端、車(chē)位到車(chē)位等技術(shù)概念，則成了車(chē)企們的宣傳重點(diǎn)。落地這些新興技術(shù)的進(jìn)度，也成了衡量車(chē)企智駕水平的關(guān)鍵。

而就目前這些功能和技術(shù)的復雜程度、實(shí)用性、落地時(shí)間以及車(chē)企迭代的速度和儲備水平，大體可分為三個(gè)梯隊：

第一梯隊是小鵬、華為的鴻蒙智行以及理想。進(jìn)度上，這三家都已實(shí)現端到端大模型全量上車(chē)，NOA領(lǐng)航覆蓋從鄉村到城區的全場(chǎng)景（包括收費站、封閉園區、地庫），在場(chǎng)景切換時(shí)無(wú)斷點(diǎn)，時(shí)空感知和領(lǐng)航行為準確。

不過(guò)從時(shí)間來(lái)看，小鵬2021年便開(kāi)始發(fā)力領(lǐng)跑?chē)鴥戎鳈C廠(chǎng)，華為于2022年開(kāi)始發(fā)力，用來(lái)一年時(shí)間追到進(jìn)度平齊，并在聲量上形成反超。這兩家本土智駕龍頭，在三年時(shí)間里率先試錯，趟過(guò)了高精地圖、無(wú)圖、端到端三重門(mén)。理想則屬于后來(lái)居上，在去年春夏之交，創(chuàng )造性地引入了“端到端+VLM”雙系統，最終在年末達成目標。

小鵬汽車(chē)于去年5月向用戶(hù)全量推送AI天璣系統，率先實(shí)現端到端AI大模型量產(chǎn)上車(chē)，11月公測車(chē)位到車(chē)位功能；理想是去年7月落地端到端+VLM（視覺(jué)語(yǔ)言模型）方案，11月向部分車(chē)型推出“車(chē)位到車(chē)位”功能；鴻蒙智行端到端的落地ADS 3.0于去年9月推送端到端，12月落地覆蓋場(chǎng)景有限的“車(chē)位到車(chē)位”。這三家之間的差距僅僅在3個(gè)月之內，但對比市場(chǎng)同行來(lái)看，已算是“遙遙領(lǐng)先”。

緊隨其后的第二梯隊是蔚來(lái)和極氪。這兩家功能覆蓋較全，智駕方案迭代速度較第一梯隊稍慢，智駕覆蓋場(chǎng)景有待優(yōu)化，目前還未推出“車(chē)位到車(chē)位”智駕。

其中，蔚來(lái)作為新勢力中最先啟動(dòng)智駕研發(fā)的帶頭大哥，2023年夏天已開(kāi)通高速NOA，當時(shí)尚處于領(lǐng)先位置。但到了2024年卻進(jìn)度滯后，端到端未實(shí)現量產(chǎn)上車(chē)。最新的消息顯示，蔚來(lái)即將于4月推出“世界模型”，已跨越端到端這個(gè)階段。至于極氪，其端到端和車(chē)位到車(chē)位尚未大規模應用，僅處在少量上車(chē)階段。

最后的第三梯隊是小米、比亞迪、長(cháng)城、長(cháng)城等廠(chǎng)商，代表了業(yè)內的主力，這些主機廠(chǎng)的智駕方案大多是內部自研+外部采購的整合路線(xiàn)。

不過(guò)各企業(yè)宣稱(chēng)的全民智駕方案，自研部分多數處于擺脫了高精地圖的束縛，到達無(wú)圖城區NOA階段，類(lèi)似小鵬和鴻蒙智行2024年初的水平。在全國所有城市（包括鄉村）都可以激活NOA領(lǐng)航，城區大部分場(chǎng)景可用（大于90%），整體發(fā)展進(jìn)度和用戶(hù)體驗上，明顯落后于前列。

事實(shí)上，雖然國內智駕環(huán)境還不算成熟，但對于主機廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，發(fā)展智駕是大勢所趨，并且目前差距已經(jīng)逐漸明顯。當然，車(chē)企對于智駕的宣傳更像是“紙上談兵”，真正的落地水平才能決定智駕的實(shí)際體驗，而從第三方證券機構多次路測情況以及部分媒體報告，這個(gè)排名在實(shí)際落地中也會(huì )有所波動(dòng)。

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落地場(chǎng)景，新勢力沒(méi)掉鏈子

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今年以來(lái)，東吳證券在北京、上海通過(guò)大樣本泛化路測以及小樣本深度路測，從場(chǎng)景實(shí)現、接管頻率、舒適性等維度，對小鵬、華為、理想、特斯拉、魏牌藍山（長(cháng)城）、極氪、小米共7家智能駕駛主機廠(chǎng)的智駕體驗進(jìn)行了分析，雖未明確具體排序，但從綜合表現來(lái)看可大致劃分出兩個(gè)梯隊。

首先是小鵬、華為、理想、特斯拉，暫處于智駕第一梯隊，展現出了較強的實(shí)力，不過(guò)也各自存在不同的特點(diǎn)。

其中，小鵬 XOS 5.5.0 在綜合體驗上表現出色，無(wú)論是大樣本泛化路測還是小樣本深度路測，都有著(zhù)良好的表現。其場(chǎng)景處理方式擬人合理，在換道、右轉、超車(chē)等簡(jiǎn)單/中等場(chǎng)景，以及環(huán)島和可變車(chē)道識別等復雜困難場(chǎng)景下均表現優(yōu)秀。

華為乾崑智駕ADS 3.2整體表現優(yōu)異，在不同路段中展現出了較強的適應性。在簡(jiǎn)單/中等場(chǎng)景如紅綠燈啟停、上下匝道等，以及困難場(chǎng)景下都有不錯的表現。不過(guò)，其智駕風(fēng)格較激進(jìn)，或有急剎情況出現。

理想OTA 7.1在升級后整體風(fēng)格向平穩回復，北京路測表現優(yōu)異。大樣本泛化路測平均綜合得分8.05分，平均總接管次數為1.61次，接管率低。在簡(jiǎn)單及中等場(chǎng)景處理能力優(yōu)秀，困難場(chǎng)景下也具備一定的處理能力，在換道、大曲率彎道等場(chǎng)景下有較好表現。

魏牌藍山、極氪、小米則屬于第二梯隊，在智駕方面有一定的基礎，但在困難場(chǎng)景的處理能力上仍有提升空間。

魏牌藍山 Coffee OS 3.1（智駕 OTA 內測版）在本次路測中行車(chē)決策合理，新增了掉頭場(chǎng)景，并且在深度路測中實(shí)現零接管。大樣本泛化路測平均綜合得分 5.85 分，平均總接管次數為 3.27 次，在加塞 / 反加塞能力上表現良好，有概率實(shí)現空間相對較窄掉頭，司乘反饋較穩定，顯示出其在智駕功能上的不斷進(jìn)步。

極氪 OTA 6.3 的城市 NZP 具備處理大部分城市場(chǎng)景的能力，在簡(jiǎn)單 / 中等場(chǎng)景下表現較為優(yōu)秀，如紅綠燈啟停、障礙物 / 車(chē)輛繞行等場(chǎng)景應對能力突出。但智駕風(fēng)格偏激進(jìn)，在避讓車(chē)輛 / 行人、換道時(shí)或因策略激進(jìn)產(chǎn)生接管，且尚不能實(shí)現掉頭，小樣本深度路測接管總數為 4 次，其在困難場(chǎng)景的處理上還需要進(jìn)一步優(yōu)化。

小米 HyperOS 1.5.5 在掉頭能力上表現優(yōu)秀，版本迭代后智駕風(fēng)格更加擬人，在換道、紅綠燈啟停、右轉、大曲率彎道等簡(jiǎn)單及中等場(chǎng)景下表現相對較好。不過(guò)，在下匝道時(shí)對于匝道出口的識別能力有待加強，在無(wú)保護左轉時(shí)的效率和精準度上存在提升空間，小樣本深度路測接管總數為 3 次，整體智駕表現還有進(jìn)步的空間。

事實(shí)上，今年2月東吳證券還在深圳做過(guò)一場(chǎng)路測，不過(guò)從整體來(lái)看，各家車(chē)企差距與此次差距不大，第一梯隊的車(chē)企在智駕技術(shù)上相對成熟，各有優(yōu)勢和特色，而第二梯隊的車(chē)企也在不斷追趕，通過(guò)版本迭代和功能優(yōu)化提升智駕能力。

從紙面數據和實(shí)際路測來(lái)看，智駕似乎并沒(méi)有看到那么不靠譜，新勢力們的表現也確實(shí)亮眼，但在消費者更趨于理性地看待智駕的當下，一個(gè)對廣大車(chē)廠(chǎng)尤其是新勢力們的靈魂拷問(wèn)也不可避免：除了智駕，還有什么看點(diǎn)？

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不談智駕，還能談什么？

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當智駕事故敲響警鐘，行業(yè)從“講故事”回歸“做產(chǎn)品”，車(chē)企的競爭維度將隨之轉向。

從各品牌來(lái)看，再像一個(gè)月之前那樣，喊出L3級自動(dòng)駕駛，或者L3級能力等話(huà)術(shù)，會(huì )是小概率事件。然而對于以蔚小理為代表的新勢力們來(lái)說(shuō)，除了智駕，能談及的領(lǐng)先維度的確不多。

最直觀(guān)的就是規劃中的小米YU7，很可能被眼前的事件所影響，導致整體上市發(fā)布時(shí)間節奏向后移動(dòng)。而這款新車(chē)身上，也飽含了小米汽車(chē)的野心。一方面是智駕進(jìn)入國內第一梯隊，另一方面是憑借優(yōu)質(zhì)的性能表現，嘗試吃下特斯拉ModelY的份額，但當智駕成為“燙手山芋”，性能冗余也被看作雙刃劍。對于擅長(cháng)講故事的小米來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)也期待雷軍還能拿出什么真誠的說(shuō)辭。

另一邊，蔚小理的看點(diǎn)則幾乎都是明牌。

理想L系列車(chē)型將會(huì )換上新的英偉達Thor芯片，全系用上激光雷達，新的語(yǔ)言模型VLA也會(huì )陸續放出；蔚來(lái)的車(chē)型會(huì )常規更新，同時(shí)更換自研的神璣芯片，以及逐漸推送NWM世界模型，算力和智駕能力會(huì )進(jìn)一步提升。這兩家其實(shí)主要還是為了智駕而做的更新，小鵬汽車(chē)智駕能力本就出色，所以它的看點(diǎn)更多是增程方面的新消息。

不過(guò)相比蔚小理，零跑和極氪還算有些亮點(diǎn)。零跑大概率會(huì )在以B系列為主的同時(shí)，帶來(lái)2款新車(chē)，也就是D系列的SUV+MPV，而那臺大6座/7座SUV可能價(jià)格將進(jìn)入20萬(wàn)元之內；極氪的旗艦SUV，號稱(chēng)杭州灣庫里南，市場(chǎng)少有的900V電混系統也有一定競爭力。

簡(jiǎn)單來(lái)看，對于新勢力們來(lái)說(shuō)，能談及的無(wú)非是新車(chē)型、新系統、以及新規模，而這之中，能讓消費者買(mǎi)單的點(diǎn)卻是少之又少。但相比之下，傳統大廠(chǎng)的財力和產(chǎn)品定義能力都是更強。所以好消息是，除了智駕之外，它們能講的故事更多。

但放在整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)，無(wú)論是新舊車(chē)企，技術(shù)迭代更多是為了降本，消費者也很難再為“噱頭”買(mǎi)單。所以在智駕熄火的這一段時(shí)間里，大概率還是會(huì )回到最原始的“價(jià)格戰”，這可能也會(huì )成為上海車(chē)展的最大看點(diǎn)。

比亞迪、吉利、長(cháng)城、長(cháng)安都做好了狙擊新勢力以及收割合資車(chē)的準備。無(wú)論是比亞迪的“998策略”，還是吉利25萬(wàn)以?xún)鹊某骃UV，亦或長(cháng)安可能帶來(lái)的10萬(wàn)元級帶有激光雷達的新車(chē)，不僅是看點(diǎn)，更是實(shí)打實(shí)的賣(mài)點(diǎn)。

所以，當AI和智能化成為新時(shí)代汽車(chē)的普遍特征后，智駕便成了車(chē)企離不開(kāi)的賣(mài)點(diǎn)，但在消費者逐漸更為理性地重新審視智駕后，智駕似乎也不再是車(chē)企的最佳“談資”。

就在小米SU7事件登上熱搜的當晚，有多家車(chē)企的高管發(fā)表了相對尖銳的評價(jià)。雖然后續有的秒刪，有的撤回，但還是能看出有人想要嘗試說(shuō)一說(shuō)，只是到頭來(lái)發(fā)現自己似乎也沒(méi)有資格。

當智駕這個(gè)最易造詞吸睛的技術(shù)成為“燙手山芋”，也意味著(zhù)2025年的汽車(chē)江湖，已不再是PPT與口號的狂歡，車(chē)企到底幾斤幾兩，到底還有什么牌可打，今年的上海車(chē)展可能就會(huì )給到答案。