@科技新知?原創(chuàng )作者丨茯神?編輯丨蕨影

DeepSeek帶來(lái)的潑天富貴，在視流量為生命的車(chē)圈里，漲起了一波“上車(chē)”大潮。

每年初都要吹響降價(jià)號角的比亞迪，也沒(méi)免俗在智駕發(fā)布會(huì )的末尾，官宣全面接入DeepSeek的“標準化”好消息。

早在比亞迪豎起“智駕平權”大旗之前，包括吉利、東風(fēng)、智己、長(cháng)安在內的新老車(chē)企，已經(jīng)爭先恐后地貼上DeepSeek標簽?？呻S著(zhù)行業(yè)一哥比亞迪都放下身段，剩下的新勢力第一梯隊如蔚小理、華為、小米，反倒一致保持了沉默。

事實(shí)上，在大模型原生的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品領(lǐng)域，即使是自家旗下有著(zhù)競品的騰訊、阿里巴巴、百度，都對DeepSeek敞開(kāi)了大門(mén)。如此兩極分化的DeepSeek“上車(chē)潮”，撞上了比亞迪掀起的智駕價(jià)格戰，AI挽救車(chē)企于內卷泥潭的美夢(mèng)，難道成真之時(shí)就近在眼前？

大模型再次上車(chē)

從吉利、奇瑞到智己、零跑，第一批吃到DeepSeek紅利的車(chē)企，不約而同地把應用方向，聚焦在了智能座艙場(chǎng)景。

比如，吉利方面稱(chēng)融合后的AI系統能更精準理解用戶(hù)的模糊意圖，準確調用約2000個(gè)車(chē)載接口，大幅提升智能交互體驗；零跑則作為首個(gè)接入DeepSeek的新勢力成員，宣布部署DeepSeek-R1的零跑全新座艙即將上線(xiàn)，“小零GPT”大模型當前已接入了DeepSeek-R1。

汽車(chē)界的這一輪行業(yè)革命，除了新能源帶來(lái)的動(dòng)力迭代，另一個(gè)重要維度，就是系統的電氣結構所支撐的智能化體驗。智能化又分為用戶(hù)駕駛過(guò)程中，更加人性、便捷的座艙功能，以及把L4級別無(wú)人駕駛當作終極目標的智駕能力。

前者接入大模型，本質(zhì)上是把過(guò)去的語(yǔ)音控制指令，升級為更自然的人機交互，甚至由被DeepSeek賦予推理能力的車(chē)機，能夠先人一步，主動(dòng)判斷車(chē)內外環(huán)境和用戶(hù)狀態(tài)，詢(xún)問(wèn)是否提供服務(wù)。

嵐圖汽車(chē)CEO盧放形容為，“搭載DeepSeek后，用戶(hù)與車(chē)機的關(guān)系不再是‘命令與執行’，而是‘朋友式的對話(huà)’?！?/p>

另一個(gè)讓車(chē)企們紛紛優(yōu)先選擇智能座艙場(chǎng)景的原因，也可能在于把開(kāi)源的DeepSeek部署到車(chē)機端的后臺服務(wù)器中，不管是全面替代還是與自家產(chǎn)品融合，更容易快速落地，以及讓用戶(hù)感知明顯。

事實(shí)上，大模型的上車(chē)潮，并非以DeepSeek為始，早在2023年下半年就刮起過(guò)一陣旋風(fēng)。2024年4月的北京車(chē)展上，據不完全統計就有二十多個(gè)大模型上車(chē)項目亮相，既有智能座艙交互大模型，又有應用端到端技術(shù)的智能駕駛大模型。

2024年6月，辰韜資本發(fā)布的關(guān)于大模型上車(chē)的行業(yè)報告顯示，46%的人認為大模型是終局，50%的人認為大模型是未來(lái)的技術(shù)方向之一。到了8月，字節跳動(dòng)旗下的豆包大模型還與奔馳簽署了戰略合作備忘錄。

DeepSeek的特別之處，除了其自帶的“網(wǎng)紅體質(zhì)”和開(kāi)源路線(xiàn)，還有獨一無(wú)二的算力節約能力，可以方便車(chē)企在未來(lái)產(chǎn)品的座艙端進(jìn)行本地化部署，以實(shí)現更流暢、定制、安全的智能化體驗。

不過(guò)，智能座艙的產(chǎn)品體驗并無(wú)可量化的標準，用戶(hù)的使用習慣和主觀(guān)感受存在著(zhù)天差地別。哪怕是面向C端的大模型應用，不管是國內的DeepSeek、豆包，還是國外的ChatGPT，在不同提示詞輸入的情景下，產(chǎn)生的結果輸出可謂是判若云泥，甚至催生出提示詞工程師等新職業(yè)。

DeepSeek再度掀起的大模型上車(chē)潮，想要真正涌現出重新定義行業(yè)的價(jià)值，就不能止步于智能座艙場(chǎng)景，而是需要深入到目前以端到端為主要技術(shù)路線(xiàn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)當中。

智駕不可能免費

雖然跟風(fēng)官宣接入了DeepSeek，但是比亞迪發(fā)布會(huì )的重心，仍然放在了智駕平權的重磅大招之上，喊出行業(yè)的下半場(chǎng)智能化時(shí)代已至。

新能源汽車(chē)的價(jià)格戰連續多年不曾停歇，比亞迪曾依靠自身的動(dòng)力電池技術(shù)沉淀和一騎絕塵的規?；?，在一眾價(jià)格屠夫中常年屬于佼佼者。

蛇年春節假期復工之后，打響價(jià)格戰第一槍的其實(shí)是特斯拉和小鵬，以及一眾合資品牌，補貼力度從數千元到數萬(wàn)元不等，這本質(zhì)上也有賴(lài)于上游電池原料和元器配件的成本持續走低。

根據乘聯(lián)分會(huì )的統計數據顯示，2024 年國內市場(chǎng)共有227 款車(chē)型進(jìn)行了降價(jià)，其中新能源車(chē)型的平均降價(jià)1.8 萬(wàn)元，幅度高達9.2%。

同行步調趨同的統一降價(jià)，比亞迪這個(gè)往年的先鋒，則成功把市場(chǎng)的注意力轉移到了全系標配高階智駕，而非保持原價(jià)不漲，何嘗不是另一種形式的價(jià)格戰。

更何況，高階智駕除了硬件層面不同類(lèi)型雷達配件的固定成本，技術(shù)研發(fā)和軟件運維方面的投入，邊際成本可以隨著(zhù)用戶(hù)規模的擴張趨近于零。當硬件上的不降價(jià)等于漲價(jià)，免費的智駕還有那么香嗎？

不過(guò)，縱然用戶(hù)側還未體驗到10萬(wàn)級別智駕的落地效果，但友商們的被動(dòng)應戰已箭在弦上。

2024年，小鵬汽車(chē)的MONA 03以“20萬(wàn)以?xún)鹊奈ㄒ桓叨酥邱{”之名，成功翻身擺脫了掉隊的困境。今年的同行，更怕比亞迪的智駕平權，把自己剿滅于火力覆蓋之下。比如長(cháng)安汽車(chē)就火速發(fā)聲，不再開(kāi)發(fā)非智能化新車(chē)。

比亞迪的新年大招，其背后仍未脫離大力出奇跡的范式。短短不到一年時(shí)間，智駕研發(fā)團隊就從幾百人擴充到五千多人，有內部員工在社交平臺上留言稱(chēng)，為了趕在年后發(fā)布春節期間也滿(mǎn)勤在崗。

面對龍頭的黑云壓城，DeepSeek則可能恰好扮演了雪中送炭的角色，進(jìn)一步降低自研智駕的投入成本，讓捉襟見(jiàn)肘的二線(xiàn)車(chē)企也能有望拿到智駕入場(chǎng)券。

開(kāi)源證券最新的研報指出，DeepSeek-R1模型的諸多優(yōu)化方法有望為智駕行業(yè)所借鑒。目前自動(dòng)駕駛玩家推動(dòng)大語(yǔ)言模型甚至視覺(jué)語(yǔ)言動(dòng)作模型（VLA）上車(chē)提升智駕算法的認知能力，DeepSeek-R1有望作為優(yōu)秀的教師模型，將其性能蒸餾給車(chē)端模型，進(jìn)一步提升車(chē)端模型的能力。

有第三方機構進(jìn)行測算，傳統車(chē)企訓練自動(dòng)駕駛模型需要至少三個(gè)月到半年的時(shí)間，而在DeepSeek的MoE（混合專(zhuān)家）架構下，可將訓練周期提效縮短至一個(gè)半月。

曾經(jīng)被特斯拉、小鵬汽車(chē)所仰賴(lài)的自動(dòng)駕駛技術(shù)壁壘，后續接連遭遇理想、比亞迪的現金流砸門(mén)。眼前的現實(shí)案例，或許才是以智能化見(jiàn)長(cháng)的造車(chē)新勢力們，不愿過(guò)多提及DeepSeek的痛處。

AI結束不了內卷

不管是“軟件定義汽車(chē)”，還是“AI定義汽車(chē)”，車(chē)企們只想不被“價(jià)格定義汽車(chē)”。

即使是王傳福喊出過(guò)“不怕價(jià)格戰”，比亞迪也在去年下半年放緩了低價(jià)策略的節奏。在年初的秦L與海豹06 DM-i兩款新車(chē)吃盡了價(jià)格紅利之后，后續發(fā)布的宋L、海豹07 DM-i等幾款新車(chē)，其售價(jià)都高于市場(chǎng)預期，比如2025款宋PLUS DM-i，起售價(jià)從12.98萬(wàn)元上調至13.58萬(wàn)元。

特別是以蔚小理、華為、小米為代表的新勢力，他們的產(chǎn)能和銷(xiāo)量不足以與傳統主機廠(chǎng)的規?；购?，天生就在價(jià)格戰上處于守方，就必須把智能化掛在嘴上，并不斷拉高其背后的價(jià)值含量。

在特斯拉于2023年下半年推出引領(lǐng)行業(yè)的端到端自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)之前，行業(yè)內的智駕實(shí)現路徑都采取了模塊式方案，分為感知、預測、規劃、控制四個(gè)主要環(huán)節。

于是，彼時(shí)才會(huì )出現車(chē)企們瘋狂卷激光雷達數量的紙面配置大戰，而小鵬、華為等國內智駕領(lǐng)先者，則通過(guò)技術(shù)人才的優(yōu)勢，在后端流程中的算法規則上掌握了先機。

無(wú)奈還沒(méi)等到消費側的普遍接納，曾經(jīng)對自動(dòng)駕駛不屑一顧的理想和比亞迪，就實(shí)現了彎道超車(chē)快速跟上。這與智駕方案改弦更張到端到端路線(xiàn)密切相關(guān)。

大模型技術(shù)在智駕領(lǐng)域里的應用，直接打通了傳感器和駕駛控制的兩個(gè)首尾模塊，統一利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )的自主學(xué)習特性，把前端攝像頭和雷達收集的數據，輸入持續不斷訓練的模型，生成適應場(chǎng)景的最佳方案。比起技術(shù)人員事先輸入的生硬規則，端到端路線(xiàn)下的自動(dòng)駕駛，更貼近人類(lèi)司機日常的駕駛習慣。

從工程師數量和能力的比拼，變成了算力、算法和數據的較量，馬斯克終于在特斯拉銷(xiāo)量趨緩的困境中，講出來(lái)全新的故事，也給了理想、比亞迪這類(lèi)有錢(qián)買(mǎi)算力、有銷(xiāo)量支撐數據的車(chē)企，后來(lái)居上的機會(huì )。

不過(guò)，DeepSeek的橫空出世又宛如一盆冷水澆下，算力迷信原來(lái)可以被更高效的算法打破。過(guò)去被自研智駕拖累的車(chē)企，以及囤不起芯片的智駕方案提供商，都可以平等地嘗試重新證明自己。

全面擁抱DeepSeek的傳統車(chē)企，也不能做到一鍵切換高枕無(wú)憂(yōu)。適用于智駕領(lǐng)域的大模型，必須可以理解和處理包括文本、語(yǔ)音、圖像等在內的各種模態(tài)。DeepSeek曾推出過(guò)Janus Pro多模態(tài)模型，可以將文字生成圖片，但應用范圍僅局限在娛樂(lè )領(lǐng)域。

有國內智駕企業(yè)的技術(shù)負責人公開(kāi)表示，相較于ChatGPT-4o大模型來(lái)說(shuō)，DeepSeek目前尚不穩定，對高并發(fā)情況的處理還不如前者穩定。

這場(chǎng)由DeepSeek引發(fā)的全民狂歡，絕非拯救車(chē)企于水火的萬(wàn)能藥，但也再次指明了一個(gè)通往大道的方向。那就是真正對用戶(hù)產(chǎn)生價(jià)值的智能化，才是比亞迪們走出價(jià)格戰的高維武器。