上汽出口下降，長(cháng)城和比亞迪出口高增長(cháng)。

采寫(xiě)／老謝

編輯／萬(wàn)天南

1978年，閉門(mén)造車(chē)近30余年的中國汽車(chē)工業(yè)，向全球車(chē)企發(fā)出邀請，希望它們能夠來(lái)考察中國市場(chǎng)。

當年11月，中國機械工業(yè)代表團對歐洲進(jìn)行全面考察，考察了原本不在行程中的德國大眾汽車(chē)集團總部狼堡，隨后大眾集團與中國開(kāi)始合資辦廠(chǎng)的談判。

經(jīng)過(guò)6年30多次艱難談判后，1984年10月，大眾汽車(chē)集團在中國的第一家合資企業(yè)——上汽大眾在上海安亭奠基成立。從此德系、日系、美系等合資品牌車(chē)在國內汽車(chē)市場(chǎng)占主導地位，2021年，合資品牌在國內汽車(chē)銷(xiāo)量占據6成以上份額。

40年后的2024年春天，全球最大的新能源車(chē)企比亞迪第一條汽車(chē)滾裝船首航，200米長(cháng)的大船一次可裝載7000多輛汽車(chē)出口。中國新能源汽車(chē)以技術(shù)和成本優(yōu)勢叩開(kāi)歐洲市場(chǎng)大門(mén)，殺入泰國、巴西等日系車(chē)的地盤(pán)，沖擊本地車(chē)企。

面對中國車(chē)企的全球化，世界各國和地區紛紛舉起了關(guān)稅大旗。今年9月，美國政府決定電動(dòng)汽車(chē)關(guān)稅增加100%；到了10月底，歐盟也對中國制造電動(dòng)汽車(chē)征收最高45.3%的新關(guān)稅。

加征關(guān)稅，能阻擋中國新能源汽車(chē)的全球化征途嗎？

一、關(guān)稅加征元年，各國舉起關(guān)稅大棒

據《財經(jīng)故事薈》不完全統計，今年以來(lái)，土耳其、巴西、美國、歐盟等多個(gè)國家或地區，對中國汽車(chē)出口舉起了關(guān)稅大棒，其中影響最大的是歐盟的關(guān)稅加征。

土耳其在去年對中國電動(dòng)車(chē)加征40%關(guān)稅，今年6月又宣布對燃油車(chē)和混動(dòng)車(chē)加征40%關(guān)稅。

巴西從今年7月起對中國產(chǎn)電動(dòng)車(chē)、插電混合、油電混電車(chē)分別加征18%、20%、25%的關(guān)稅，并將三種車(chē)型關(guān)稅逐步提升，到2026年7月全部升到35%。

最受關(guān)注的還是歐盟的關(guān)稅加征，10月29日歐盟宣布對比亞迪、吉利、上汽分別加征17%、18.8%、35.3%關(guān)稅，對特斯拉單獨加征7.8%。而對未參與抽樣的電動(dòng)車(chē)制造廠(chǎng)商平均加征20.7%，包括江淮、一汽、長(cháng)安、東風(fēng)、長(cháng)城、蔚來(lái)、小鵬等。

值得一提的是，歐盟僅對中國出口的電動(dòng)車(chē)征收關(guān)稅，而對插電混合的新能源車(chē)出口關(guān)稅不變，這也為比亞迪等車(chē)企的插電混合新能源車(chē)出口，留了一條口子。

最強硬的是美國，今年5月，拜登宣布提高中國進(jìn)口關(guān)稅，在301條款下將中國電動(dòng)車(chē)關(guān)稅由25%提高到100%，成為對中國加征關(guān)稅幅度最高的國家。

在新關(guān)稅影響下，中國汽車(chē)出口受到了一定影響。中汽協(xié)數據顯示，今年1~10月，我國乘用車(chē)累計出口410萬(wàn)輛，同比增長(cháng)24%，相比去年64%的出口增速大幅放緩。新能源車(chē)今年1~10月，出口102.7萬(wàn)輛，同比僅增長(cháng)6%，相比去年80%的出口增速已大幅下臺階了。

出口總體放緩的背景下，也有結構性亮點(diǎn)。按海關(guān)總署口徑，今年1~10月乘用純電動(dòng)出口增速10%，而乘用插電混合的出口增長(cháng)了151%。

不同區域出口影響也不一樣。來(lái)自乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)的統計數據顯示，今年1~10月， 汽車(chē)出口前五大區域包括前蘇聯(lián)（俄羅斯等9個(gè)國家）、中南美（墨西哥、巴西、阿根廷等）、歐盟、中東地區、東南亞五大區域，出口量分別133.4萬(wàn)輛、96萬(wàn)輛、81萬(wàn)輛、80.4萬(wàn)輛、50.4萬(wàn)輛。其中前蘇聯(lián)地區出口增長(cháng)29%、中南美地區增長(cháng)33%、中東地區增長(cháng)46%、東南亞增長(cháng)16%，成為我國出口增長(cháng)的主要來(lái)源，而歐盟地區的出口增速為0。

從純電動(dòng)車(chē)出口來(lái)看，出口較大的地區有歐盟、東南亞、中東、中南美地區，出口量分別是50.7萬(wàn)輛、28.2萬(wàn)輛、15.7萬(wàn)輛、14.9萬(wàn)輛。其中向歐盟和東南亞是我國出口的電動(dòng)車(chē)兩大市場(chǎng)，分別占出口的37%和20%，今年1~10月對歐盟出口電動(dòng)車(chē)增速0%，對東南亞出口增速8%，均有大幅放緩，雖然中東和中南美地區實(shí)現了增長(cháng)，但整體新能源出口增速大幅放緩了。

總體來(lái)看，受歐盟加征關(guān)稅影響，我國向歐盟汽車(chē)出口增長(cháng)下滑，尤其是電動(dòng)車(chē)出口受影響大，受益于俄羅斯、巴西、墨西哥等地出口拉動(dòng)，汽車(chē)出口總體仍實(shí)現增長(cháng)。

二、同向不同路，有喜也有憂(yōu)

不同區域的出口形勢不同，對車(chē)企的影響也不同。我們選取比亞迪、上汽、長(cháng)城三家公司的出口數據做對比，分別代表新能源車(chē)龍頭、合資品牌龍頭和自主品牌出口量大車(chē)企。

其中，長(cháng)城汽車(chē)受益于俄羅斯市場(chǎng)增長(cháng)，出口繼續保持增長(cháng)；上汽集團出口重心在歐洲，受關(guān)稅加征的影響大，出口量下降；比亞迪則受益于巴西、泰國等新興市場(chǎng)需求爆發(fā)，出口繼續保持高增長(cháng)。

根據崔東樹(shù)披露的數據，今年1~10月，長(cháng)城汽車(chē)實(shí)現出口36.86臺，從區域來(lái)看，俄羅斯、澳大利亞、巴西、南非、墨西哥出口分別18.6萬(wàn)臺、3.5萬(wàn)臺、2.4萬(wàn)臺、1.5萬(wàn)臺，出口占比分別51%、10%、6%、4%，俄羅斯是長(cháng)城出口最大的市場(chǎng)，占出口的一半以上。

2022年俄烏戰爭爆發(fā)后，日韓等外資品牌撤退，中國車(chē)企迅速補上。2023年向前蘇聯(lián)地區出口了153萬(wàn)輛，同比增長(cháng)4倍，今年在高基數上仍實(shí)現29%的增速。抱住俄羅斯市場(chǎng)大腿的長(cháng)城汽車(chē)去年出口增長(cháng)82%，今年前10月增長(cháng)49%。

今年1~10月，上汽集團海外銷(xiāo)量84.3萬(wàn)輛，受到了歐盟加征關(guān)稅的影響，同比下降11%。分區域來(lái)看，歐盟地區、英國、墨西哥、澳大利亞為主要出口地，出口量分別12.9萬(wàn)輛、7.3萬(wàn)輛、4.4萬(wàn)輛、4.1萬(wàn)輛，分別占比15%、9%、5%、5%，來(lái)自歐洲地區（歐盟+英國）的出口量占比四分之一。

比亞迪出海地更加分散，且以巴西、泰國等新興市場(chǎng)為主，受歐盟加征關(guān)稅的影響較小，且歐盟只針對電動(dòng)車(chē)加征關(guān)稅，對插電混合和油電混合的新能源車(chē)不加征，一定程度上減少了對比亞迪出口的沖擊。

今年1~10月，比亞迪海外銷(xiāo)量32.9萬(wàn)輛，同比增長(cháng)87%，繼續保持高增長(cháng)。

比亞迪出海始于2010年，早期以電動(dòng)公交、電動(dòng)大巴等商用車(chē)為主，2013年起公司提出“城市公共交通電動(dòng)化”戰略，用新能源商用車(chē)打開(kāi)海外市場(chǎng)，今年的海外第一大市場(chǎng)巴西就是當年從商用車(chē)率先突破的。2021年比亞迪新能源乘用車(chē)正式出海，目前銷(xiāo)售渠道已遍布全球六大洲及83個(gè)國家和地區。

隨著(zhù)銷(xiāo)售渠道的完善，海外銷(xiāo)售的車(chē)型也逐漸完善。從出口車(chē)型來(lái)看，2023年元Plus（ATTO 3）海外終端注冊量6.3萬(wàn)輛，是比亞迪海外銷(xiāo)量最大的車(chē)型。元P LUS作為首款“戰略出?！钡娜蚧?chē)型，自交付以來(lái)在泰國、巴西、以色列等地連續數月問(wèn)鼎當地新能源車(chē)單款車(chē)型的銷(xiāo)量冠軍。

其次是海豹和宋Plus，海豹去年終端注冊量1.9萬(wàn)輛，宋PLUs 于2023年在海外上市，去年終端注冊量0.8萬(wàn)輛，均是出口的主力車(chē)型。整體來(lái)看，比亞迪在海外已推出漢、唐、元PLUS、海鷗、海豚、海豹、宋PLUS EV/DM-i和海獅07EV共九款車(chē)型，打造了豐富的產(chǎn)品矩陣。

從出口國家來(lái)看，比亞迪的出口地較分散，今年1~10月，出口至巴西、歐盟、泰國、澳大利亞、以色列出口量分別5.8萬(wàn)輛、2.6萬(wàn)輛、2.4萬(wàn)輛、1.7萬(wàn)輛、1.6萬(wàn)輛，分別占比18%、8%、7%、5%、5%。

巴西作為比亞迪出口的第一大市場(chǎng)，今年出口量5.8萬(wàn)輛，比向歐盟出口量幾乎多了一倍。比亞迪從電動(dòng)公交、電動(dòng)大巴打開(kāi)巴西市場(chǎng)開(kāi)始，已深耕巴西市場(chǎng)十年，在巴西的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )已涵蓋39個(gè)經(jīng)銷(xiāo)商集團、100個(gè)現營(yíng)門(mén)店，計劃2024年底將經(jīng)銷(xiāo)商門(mén)店數量擴展到250家。

相對而言，比亞迪進(jìn)入歐洲市場(chǎng)較晚，采用自營(yíng)門(mén)店加經(jīng)銷(xiāo)商合作的雙重模式。公司與歐洲最大的經(jīng)銷(xiāo)商集團Hedin Mobility合作， Hedin Mobility旗下?lián)碛?30多家經(jīng)銷(xiāo)商門(mén)店，業(yè)務(wù)涵蓋德國等14個(gè)國家。

此外，比亞迪也在歐洲加大了自營(yíng)門(mén)店的建設，截止今年上半年，已進(jìn)入德國、英國、西班牙、意大利、法國、荷蘭等20個(gè)歐洲國家，開(kāi)設260家門(mén)店。

總之，主攻不同市場(chǎng)的中國車(chē)企，寧愿在出海風(fēng)口試錯，也不愿錯過(guò)風(fēng)口。

三、加大海外布局，出海大勢不減

明年汽車(chē)出口還將迎來(lái)一只灰犀牛。11月25日，特朗普在社媒平臺Truth Social發(fā)文稱(chēng)，將在上任第一天對自中國進(jìn)口的所有產(chǎn)品額外加征10%關(guān)稅，對加拿大、墨西哥產(chǎn)品普征25%的關(guān)稅。

雖然此前拜登已將中國出口電動(dòng)車(chē)征收了100%關(guān)稅，但從中國出口到美國的電動(dòng)車(chē)占出口總量不足3%。而特朗普一旦對墨西哥電動(dòng)車(chē)加征關(guān)稅，對中企影響可能更大。原因在于，中國汽車(chē)出口中有大量轉口貿易，通過(guò)東南亞、墨西哥等地轉口。2023年，我國對墨西哥出口汽車(chē)41.5萬(wàn)臺，而墨西國本地銷(xiāo)量13.2萬(wàn)臺，剩余的28.3萬(wàn)臺轉口銷(xiāo)往美國等就近市場(chǎng)，因此，如果特朗普對墨西哥產(chǎn)品加征關(guān)稅，肯定會(huì )間接影響中國電動(dòng)車(chē)出口。

但如今，隨著(zhù)中國市場(chǎng)高度內卷，出口已經(jīng)成為了頭部車(chē)企的必選動(dòng)作。當下，國內市場(chǎng)新能源車(chē)的滲透率已超過(guò)50%，經(jīng)歷四年高增長(cháng)后的新能源車(chē)市場(chǎng)增速放緩，國內車(chē)企降價(jià)內卷越發(fā)嚴重，極越的陡然倒閉，哪吒的現實(shí)困境，蔚來(lái)等車(chē)企的高額虧損等，都顯示了中國新能源市場(chǎng)的殘酷。

反觀(guān)國外，據乘聯(lián)會(huì )數據顯示，全球（除中國外）的新能源滲透率僅7%，相當于中國三四年前新能源汽車(chē)爆發(fā)前夜的水平，上漲空間更為遼闊。

而且，國外市場(chǎng)利潤空間也高于國內。以比亞迪在國外的幾款主力車(chē)型為例，普遍售價(jià)都高出國內不少。海豹國內售價(jià)14.98~24.98萬(wàn)元，同樣配置在荷蘭售價(jià)4.8萬(wàn)歐元起（約合人民幣37萬(wàn)）；元Plus國內售價(jià)11.68~14.78萬(wàn)元，歐洲售價(jià)3.5萬(wàn)歐元起（約合27萬(wàn)元）。在澳大利亞和巴西，元Plus等車(chē)型較國內售價(jià)也都高出30%~50%。

不過(guò)，隨著(zhù)多個(gè)國家紛紛舉起關(guān)稅大棒，中國車(chē)企全球化的路徑也開(kāi)始變道，加大了海外生產(chǎn)的本土化。

目前，比亞迪已在泰國、巴西、印尼、烏茲別克斯坦、匈牙利等地規劃建廠(chǎng)。今年初，烏茲別克斯坦5萬(wàn)輛產(chǎn)能工廠(chǎng)啟動(dòng)生產(chǎn)；7月，泰國15萬(wàn)輛純電和混合動(dòng)力汽車(chē)生產(chǎn)工廠(chǎng)竣工；在巴西投建的一座電動(dòng)客車(chē)、新能源乘用車(chē)、磷酸鐵鋰電池工廠(chǎng)也將在明年陸續竣工投產(chǎn)；印尼和匈牙利工廠(chǎng)建設也在緊鑼密鼓建設中。

長(cháng)城汽車(chē)在俄羅斯市場(chǎng)原有8萬(wàn)輛產(chǎn)能，明年計劃擴產(chǎn)到15萬(wàn)輛。長(cháng)城在巴西的5萬(wàn)輛產(chǎn)能也將于明年投產(chǎn)，在歐洲、北美市場(chǎng)的本土建產(chǎn)也在規劃選址中。

上汽最早和泰國正大集團合資了上汽正大集團，產(chǎn)能10萬(wàn)輛，在印尼的上汽通用五菱6萬(wàn)輛，近期也計劃在墨西哥和歐洲等地選址擴廠(chǎng)。

吉利、奇瑞等車(chē)企也都加大了海外擴產(chǎn)力度。

在海外擴產(chǎn)的國家中，雖然日系、德系、韓系等外資品牌進(jìn)入較早，但中國車(chē)企新能源車(chē)的綜合競爭優(yōu)勢依然顯著(zhù)。

中國新能源車(chē)相比其它國家起步早，安全性和舒適度上在國內千萬(wàn)級別的市場(chǎng)上得到充分驗證，在技術(shù)上已形成全產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng )新優(yōu)勢，是其它國家車(chē)企短期內難以復制的。

成本方面，中國車(chē)企往帶著(zhù)上下游產(chǎn)業(yè)鏈一起出海，從上游鋰電池的四大基礎材料、鋰電池、汽車(chē)零部件、整車(chē)制造構筑完整的產(chǎn)業(yè)鏈集群，這也是外資車(chē)企難以復制的。

在國內卷走日系和德系合資品牌的中國車(chē)企，完成技術(shù)積累和人才隊伍建設后，走出國門(mén)，繼續到國際市場(chǎng)上去卷外資車(chē)企。雖然出海之路仍有坎坷，但出海大勢不可逆轉。