問(wèn)智享尊四界后，華為朋友圈還需擴圍。

采寫(xiě)／老謝

編輯／陳紀英

11月26日，Mata 70發(fā)布會(huì )上，華為與江淮汽車(chē)合作的首款車(chē)型尊界S800正式亮相，搭載了華為第二代途靈平臺、星河浩瀚大燈等智能配置，定價(jià)直接對標勞斯萊斯、邁巴赫S級等超豪華車(chē)型。新車(chē)預售價(jià)100萬(wàn)至150萬(wàn)，成為仰望U8、U9后國內少數幾款定價(jià)100萬(wàn)以上的量產(chǎn)車(chē)型。

兩天后，余承東發(fā)布微博，透露尊界S800開(kāi)啟預訂48小時(shí)，預訂量達到2108臺。

新車(chē)尚未上市，江淮汽車(chē)股價(jià)今年以來(lái)最高漲幅超2倍，截止11月27日以760億市值，躋身國內汽車(chē)上市公司市值第9位。作為曾經(jīng)淪為蔚來(lái)代工廠(chǎng)的江淮汽車(chē)，在市值上反超蔚來(lái)，華為賦能可謂“點(diǎn)石成金”，資本市場(chǎng)對江淮與華為的合作前景充滿(mǎn)憧憬。

尊界新車(chē)亮相，華為智選車(chē)模式的問(wèn)界、智界、享界、尊界四界格局初定，完成了從20~40萬(wàn)中低檔車(chē)型、40~80萬(wàn)中高端車(chē)型、100萬(wàn)以上豪華車(chē)型的三個(gè)價(jià)格區間的完整布局。

隨著(zhù)新能源車(chē)年銷(xiāo)量進(jìn)入千萬(wàn)量級，新能源車(chē)的下半場(chǎng)從電動(dòng)化走向智能化，智能駕駛時(shí)代悄然到來(lái)。以特斯拉、Waymo、英偉達為代表的美國公司，與中國新能源車(chē)企、三方智駕方案解決商將成為智駕領(lǐng)域的參戰主力。智能駕駛的大決戰，就在中美之間展開(kāi)。

而華為在算力底座、云端算力、ADS系統、智駕計算平臺、傳感器、鴻蒙座艙、智能網(wǎng)聯(lián)等全方位布局，提供智能駕駛的綜合解決方案，給車(chē)企注入智能化的 “靈魂”。

一、四界格局初成，“問(wèn)界”能復制嗎？

目前，華為與車(chē)企的合作模式有零部件供應、HI模式、智選車(chē)三種模式，合作程度上依次由淺入深。

零部件供應模式，華為僅向車(chē)企提供標準的零部件，如激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、電機、車(chē)載光等。

Hi模式，華為向車(chē)企提供全棧智能汽車(chē)解決方案，即在雷達、電機等零部件硬件基礎上疊加軟件服務(wù)和系統集成，比如與長(cháng)安阿維塔、北汽極弧的合作，都是采用這種模式。

智選車(chē)模式，華為深度參與到車(chē)型設計、營(yíng)銷(xiāo)、銷(xiāo)售環(huán)節，合作前期車(chē)企只負責生產(chǎn)，產(chǎn)品設計和營(yíng)銷(xiāo)都由華為主導，后期逐步將產(chǎn)品設計等自主權轉移到車(chē)企。

智選車(chē)模式合作車(chē)企有四家，分別是與賽力斯合作的問(wèn)界、與奇瑞合作的智界、與北汽合作的享界、與江淮合作的尊界，目前最成功的就是與賽力斯合作的問(wèn)界AITO。

賽力斯與華為合作最早可追溯到2018年，2021年底與華為合作的首款車(chē)型問(wèn)界M5發(fā)布，不過(guò)初次合作效果并不理想。2020年至2023年新能源車(chē)快速發(fā)展的四年期間，賽力斯營(yíng)業(yè)收入始終在200~300億區間徘徊，凈利潤連續四年虧損，四年累計虧損近百億。

2023年底，賽力斯新改款問(wèn)界M7上市，2024年初問(wèn)界M9上市，兩款中高端SUV持續熱銷(xiāo)，賽力斯財務(wù)狀況大幅好轉。今年一季度，賽力斯盈利2.2億，實(shí)現扭虧為盈，二季度凈利潤達到16.24億，單季度凈利潤超過(guò)理想汽車(chē)，三季度凈利潤進(jìn)一步增長(cháng)到24.13億，今年前三季度累計實(shí)現營(yíng)業(yè)收入1066億，凈利潤40.4億。

賽力斯成為國內第三家實(shí)現盈利的新能源車(chē)企，其余兩家是比亞迪和理想。其中，理想從成立到實(shí)現盈利用了6年，賽力斯從新車(chē)型上市到盈利只用了兩個(gè)季度，這一切都離不開(kāi)華為的賦能。

不過(guò)，華為與智界、享界的合作則顯得不溫不火。

華為與奇瑞合作的智界，主要對標特斯拉、極氪、小米等中端車(chē)型，面臨的競爭環(huán)境相比問(wèn)界更激烈。智界S7于2023年11月上市，上市1個(gè)月大定數量已超過(guò)1萬(wàn)臺，但由于交付困難，來(lái)自乘聯(lián)會(huì )數據顯示，智界S7在上市后3個(gè)月內單月交付量仍未超過(guò)1000臺。

新智界S7于今年4月二次上市，但競爭格局已發(fā)生了大的變化，小米SU7成為20~30萬(wàn)元價(jià)格帶的現象級車(chē)型，理想L6將價(jià)格下探到30萬(wàn)以下，小鵬在20~30萬(wàn)價(jià)格區間壘上了G6、G9、P7等多個(gè)車(chē)型。根據懂車(chē)帝數據，今年8月智界S7銷(xiāo)量跌到425臺冰點(diǎn)，近兩月有所回升，10月交付量達到7397臺。

享界是華為與北汽的第二次合作，北汽最早與華為合作了極弧車(chē)型，也就是華為Hi模式合作，華為當時(shí)沒(méi)有深度參與產(chǎn)品設計與營(yíng)銷(xiāo)。今年8月，與華為二次合作的享界S9上市，主打行政高端用戶(hù)，對標奔馳、寶馬等傳統豪華轎車(chē)。懂車(chē)帝數據顯示10月享界S9銷(xiāo)量1980臺，落后于同價(jià)位但更晚上市的騰勢Z9的3089臺。

2023年12月，江淮汽車(chē)與華為終端有限公司簽署《智能新能源車(chē)合作協(xié)議》，成為華為第四家智選模式的車(chē)企。不過(guò)當時(shí)外界盛傳江淮與華為合作的首款汽車(chē)是超百萬(wàn)元的MPV，品牌名稱(chēng)也不是現在的尊界，而是“傲界”。

尊界定位百萬(wàn)元以上超豪華車(chē)市場(chǎng)，對標勞斯萊斯、邁巴赫等頂級豪車(chē)。百萬(wàn)元以上豪華車(chē)是一個(gè)小眾市場(chǎng)，競爭沒(méi)有那么激烈。。根據易車(chē)網(wǎng)公布的2024年前三季度百萬(wàn)級豪車(chē)銷(xiāo)量排行榜，今年1~9月，銷(xiāo)量排行前六名分別是路虎攬勝14434輛、路虎衛士13994輛、卡宴12815輛、奔馳S級11869輛、Panamera 11453輛、奔馳GLS 10247輛月銷(xiāo)量萬(wàn)臺以上就可入圍前六了。

主要競爭對手是奔馳S級、保時(shí)捷卡宴、路虎衛士等外資車(chē)企的車(chē)型，隨著(zhù)國產(chǎn)車(chē)技術(shù)和品牌的崛起，國產(chǎn)高檔車(chē)型會(huì )擠占進(jìn)口豪華車(chē)部分市場(chǎng)，不過(guò)消費者的接受還需時(shí)日。

無(wú)獨有偶，比亞迪2023年底上市了仰望U8，定價(jià)108萬(wàn)，在新車(chē)流量紅利過(guò)后，月銷(xiāo)量從上千臺跌到了200多臺。如今U9上市半年多了，月交付量仍徘徊在三位數。

總之，一個(gè)沒(méi)有歷史底蘊積累的品牌陡然推出百萬(wàn)豪車(chē)，僅靠華為賦能短期內難以支撐起規模銷(xiāo)量。

目前，智選車(chē)模式的合作格局已初定，華為下一步重點(diǎn)在優(yōu)化產(chǎn)品矩陣布局和完善營(yíng)銷(xiāo)和售后。

二、智駕時(shí)代，華為做局

今年7月，百度旗下的蘿卜快跑無(wú)人駕駛出租車(chē)在武漢投入運營(yíng)，引起全民關(guān)注并屢次登上熱搜。大洋彼岸的特斯拉全球FSD（完全自動(dòng)駕駛）里程在今年4月份剛突破10億英里（約17.5億公里），到了10月，FSD里程已達到18.6億英里（約29.8億公里），智能駕駛時(shí)代的到來(lái)清晰可望。

按美國汽車(chē)工程師學(xué)會(huì )（SAE）標準，智能駕駛分為L(cháng)0~L5共六個(gè)等級，L3以下為輔助智能駕駛，也被稱(chēng)為低階智駕，L3級開(kāi)始進(jìn)入高階智駕時(shí)代。

低階智駕主要指自動(dòng)泊車(chē)、輔助剎車(chē)等簡(jiǎn)單的應用場(chǎng)景，只需普通算法和低算力芯片即可完成。目前車(chē)企在低階智駕采用外部供應方案為主，供應團隊如以色列Mobileye、國產(chǎn)三方智駕方案公司MoMenta，以及軟硬件系統集成商德賽西威等，車(chē)企選擇外供主要基于成本考慮。

高階智駕對軟硬件要求高得多，需要在算力（云端、車(chē)端）、算法、數據、基礎軟件上投入大量資源。

在算法和芯片環(huán)節，國內裝車(chē)的智駕芯片主要有英偉達Orin、華為昇騰、地平線(xiàn)征程，以及少數自研芯片的廠(chǎng)商如特斯拉。區別在于英偉達只提供芯片，車(chē)企需自研算法，而華為則提供芯片+算法的整體解決方案，地平線(xiàn)則處于兩者之間，既提供芯片，也提供整體解決方案。

車(chē)企在車(chē)載智駕芯片選擇上分為三類(lèi)，一類(lèi)是蔚來(lái)、小鵬、理想、小米等有著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)基因的造車(chē)新勢力，采用英偉達芯片+自研算法。一類(lèi)是傳統車(chē)企為主，如華為合作的北汽、江淮、賽力斯，采用華為或其它三方的整體解決方案。另一類(lèi)是少數走自研路線(xiàn)的，如特斯拉。

也有兩條腿或多條腿走路的，如比亞迪的騰勢系列采用英偉達芯片+自研算法，方程豹8采用華為乾崑智駕的整體解決方案，比亞迪明年還將有新車(chē)型與地平線(xiàn)合作。

有了芯片和算法，還需配備云端算力進(jìn)行訓練，需要更大的資金和資源投入。以特斯拉為例，自建的Dojo算力集群布局了100E Flops，相當于30萬(wàn)塊A100算力，估計投入約30~40億美元。

國內云端算力配置較大的有華為、阿里、騰訊、字節等互聯(lián)網(wǎng)大廠(chǎng)，截止今年10月，華為算力已達到7.5E Flops，阿里、騰訊的算力在E Flops以上。1E FLops=每秒運算10的18次方的浮點(diǎn)算力，大約相當于3000張英偉達A100 GPU的算力值。

外采芯片+自研算法的蔚來(lái)、小鵬、理想等造車(chē)新勢力，普遍牽手互聯(lián)網(wǎng)大廠(chǎng)。理想與字節的火山引擎合作，蔚來(lái)與騰訊云合作，小鵬與阿里云合作。

傳統車(chē)企若要在云端算力上有相應配置，需投入數十億的資金，且芯片供應、人才、認知都成問(wèn)題，因此，在銷(xiāo)量和收入沒(méi)有達到一定規模前，會(huì )優(yōu)先選擇華為、地平線(xiàn)等第三方的成熟解決方案。

華為與車(chē)企合作的業(yè)務(wù)線(xiàn)內部叫車(chē)BU業(yè)務(wù)部，成立于2019年，目前業(yè)務(wù)覆蓋了智能駕駛、智能座艙、智能車(chē)載光、智能車(chē)控、智能車(chē)云五大解決方案，智能駕駛和鴻蒙座艙是兩大最核心的產(chǎn)品。華為在2023年報中，披露自車(chē)BU部成立以來(lái)，累計研發(fā)投入超300億元，研發(fā)團隊超7000人，2023年營(yíng)業(yè)收入47.4億元。

智能駕駛包括ADS系統（乾崑ADS3.0）、智駕計算平臺（昇騰算力底座）、傳感器（激光雷達和毫米波雷達）。今年9月，乾崑ADS3.0發(fā)布，識別感知能力在A(yíng)DS2.0的BEV+GOD網(wǎng)絡(luò )架構上升級為GOD大網(wǎng)，搭載4D毫米波雷達，識別和感知能力相比2.0大幅提升。

今年10月，鴻蒙智行發(fā)布了智駕報告，單月新增智駕里程1.759億公里，相當于地球往返太陽(yáng)6次，智駕里程占比達到33.8%，智駕活躍用戶(hù)30.19萬(wàn)人。其中高速智駕新增里程1.31億公里，城區智駕新增4484萬(wàn)公里。

截止今年10月，華為累計智駕總里程9.3億公里，僅次于特斯拉之后，斷崖式領(lǐng)先全球其它對手。

在2024年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)大會(huì )上，余承東透露了華為計劃在明年推出乾崑智駕ADS 4.0，將實(shí)現L3級高階智階的商用化，標志著(zhù)華為在智能駕駛領(lǐng)域的進(jìn)一步深耕。

三、引望獨立，綁緊車(chē)企

在與車(chē)企關(guān)系上，華為也主動(dòng)做了調整——股權開(kāi)放，緊密綁定，利益共享。

2023年底，長(cháng)安汽車(chē)與華為宣布合作，華為將車(chē)BU業(yè)務(wù)部門(mén)獨立出來(lái)，成立深圳引望智能技術(shù)有限公司，引望公司承載了華為汽車(chē)BU部門(mén)的業(yè)務(wù)和人員，涵蓋智能駕駛、智能座艙、智能車(chē)載光、智能車(chē)控、智能車(chē)云五大業(yè)務(wù)。

目前確定入股的車(chē)企有賽力斯和長(cháng)安阿維塔，分別入股引望公司10%的股權。賽力斯近期公告以115億元購買(mǎi)引望公司10%股權，推算引望公司估值1150億。

據每日經(jīng)濟新聞報道，近期上汽集團總裁賈健旭也親自帶隊，正與華為進(jìn)行密切接觸，不排除將戰略入股引望公司，而更多車(chē)企仍在選擇觀(guān)望。

2023年，余承東在汽車(chē)百人會(huì )上表示，華為要做的不是成為博世、大陸這樣的汽車(chē)零部件供應商，而是要軟件、算法、云、芯片上和車(chē)企深度合作。

智能駕駛解決方案作為智能汽車(chē)的大腦，需匯聚車(chē)輛的行駛、感知等各種數據，并通過(guò)規劃和控制單元對車(chē)輛運行進(jìn)行決策和控制，如同大腦控制軀干，可以說(shuō)智駕解決方案就是汽車(chē)的靈魂。

讓車(chē)企交出自己的“靈魂”并不容易，尤其是面對一個(gè)強勢地位的供應商——華為。如果引望公司能引入更多車(chē)企入股，弱化華為的控制權，成為像博世一樣的三方公司，車(chē)企的接受程度會(huì )高得多，華為車(chē)企生態(tài)才會(huì )做大做強。