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編輯／萬(wàn)天南

10月末，比亞迪公布了2024年Q3財報，本季度營(yíng)業(yè)收入2011億，同比增長(cháng)24%，而特斯拉三季度營(yíng)業(yè)收入251億美元，折合人民幣約1764億，比亞迪單季度營(yíng)收近3年來(lái)首次反超特斯拉。

比亞迪Q3單季度凈利潤116億，同比增長(cháng)11%，凈利潤增速較上半年有所放緩。2024Q1~Q3累計來(lái)看，營(yíng)業(yè)收入5022億，同比增長(cháng)19%，凈利潤252億，同比增長(cháng)18%。

財報公布當日，在股市整體上漲背景下，比亞迪A股和港股價(jià)格都大跌，市值蒸發(fā)了300多億，可能和Q3凈利潤增速放緩有關(guān)。

美國時(shí)間10月23日，特斯拉發(fā)布三季度，2024Q3單季度營(yíng)業(yè)收入折合人民幣1764.6億，同比增長(cháng)5%，凈利潤折合人民幣151.8億，同比增長(cháng)14%，單季度毛利率19.8%，相比去年同期增長(cháng)2個(gè)百分點(diǎn)。

今年1~3季度，特斯拉累計營(yíng)業(yè)收入折合人民幣5093.2億，與去年同期持平；累計凈利潤337.28億，同比下降33%，毛利率18.4%，與去年同期持平。

從前3季度累計數據來(lái)看，特斯拉財報毫無(wú)亮點(diǎn)，單看Q3，收入和凈利潤小幅改善，但很難說(shuō)有大的驚喜，就是這樣一份財報，卻讓特斯拉同日股價(jià)上漲22%，總市值達到近6萬(wàn)億人民幣，創(chuàng )出近1年以來(lái)新高。如果用前三季度的收入和利潤來(lái)簡(jiǎn)單線(xiàn)性外推，特斯拉目前的市盈率已達到上百倍。

在營(yíng)收上，比亞迪更勝一籌，但比亞迪的市值不到9000億，只有特斯拉的六分之一不到。為什么資本市場(chǎng)高看特斯拉，低估比亞迪？

比亞迪營(yíng)收“緊追”特斯拉

如果光看市值對比，可能會(huì )想當然認為，比亞迪和特斯拉在收入和利潤上差距顯著(zhù)。放在3年前，確實(shí)如此。

時(shí)間回到2021年底，特斯拉每股價(jià)格上漲到1200美元上方，市值達到萬(wàn)億美元。2021年特斯拉實(shí)現營(yíng)業(yè)收入3431億，凈利潤351.8億，而彼時(shí)比亞迪的營(yíng)收2130億，只有特斯拉的62%，凈利潤才剛突破30億，只有特斯拉的十分之一不到。

當時(shí)，凈利潤差距10倍，比亞迪7000億的市值，放在特斯拉7萬(wàn)億人民幣市值面前，顯得也不那么違和。

隨著(zhù)國內新能源汽車(chē)銷(xiāo)量走高，比亞迪第300萬(wàn)輛、500萬(wàn)輛、800萬(wàn)輛新能源車(chē)落地，比亞迪在營(yíng)收和凈利潤上奮起直追。

今年前三季度，特斯拉實(shí)現營(yíng)業(yè)收入5093億，實(shí)現凈利潤337.28億，而比亞迪的營(yíng)收和凈利潤分別是5022億和252億，比亞迪收入幾近特斯拉，凈利潤達到特斯拉的75%，兩家公司差距大幅縮小。

值得一提的是，兩家公司除了汽車(chē)業(yè)務(wù)外，都有些其它業(yè)務(wù)。

比亞迪前三季度收入中有80%來(lái)自于汽車(chē)業(yè)務(wù)，另外約20%來(lái)自手機部件及組裝業(yè)務(wù)。比亞迪股份（上市公司主體）控股港股上市公司比亞迪（國際）電子，該公司主營(yíng)手機組裝業(yè)務(wù)，在比亞迪股份（上市公司）編制合并報表時(shí)會(huì )將比亞迪（國際）電子的收入、費用和利潤合并進(jìn)來(lái)。不過(guò)從毛利潤來(lái)看， 9成來(lái)自汽車(chē)業(yè)務(wù)。

特斯拉前三季度累計的收入中，有75%來(lái)自汽車(chē)銷(xiāo)售業(yè)務(wù)，其它業(yè)務(wù)方面，汽車(chē)租賃業(yè)務(wù)占比2%、汽車(chē)信貸業(yè)務(wù)占比3%、儲能業(yè)務(wù)占比10%，服務(wù)及其他收入占比10%。從毛利潤占比來(lái)看，和汽車(chē)相關(guān)的業(yè)務(wù)毛利潤占比達到85%。

也就是說(shuō)，兩家公司的收入和利潤主要都來(lái)源于汽車(chē)業(yè)務(wù)。馬斯克個(gè)人名下的Space X、星艦、人形機器人業(yè)務(wù)并不在上市公司特斯拉名下，特斯拉的估值里面并不反映這些高科技業(yè)務(wù)，只是一家和比亞迪、蔚來(lái)、理想一樣的汽車(chē)制造和銷(xiāo)售的公司。

如果以2021年收入和凈利潤基數為起點(diǎn)，從2021年到2023年，特斯拉收入從3431億增長(cháng)到6851億，增長(cháng)1倍；凈利潤從351億增長(cháng)到1062億，增長(cháng)1.8倍。

同期，而比亞迪的收入從2161億增長(cháng)到6023億，增長(cháng)2倍，凈利潤從30.45億增長(cháng)到300億，增長(cháng)了8.8倍。

無(wú)論是收入還是凈利潤，比亞迪的增長(cháng)幅度都遠大于特斯拉，也就是說(shuō)特斯拉在小步快跑的同時(shí)，比亞迪擼起袖子、扯開(kāi)腿步大步流星的追趕上來(lái)了。

不過(guò)這一點(diǎn)在兩家公司市值的比值中，卻一點(diǎn)也沒(méi)有反應出來(lái)，特斯拉市值仍維持在萬(wàn)億美元附近，以10月底當日比亞迪的市值計算，比亞迪市值僅相當于特斯拉的14%，即比亞迪與特斯拉市值之間還差了5個(gè)比亞迪。

收入和利潤也許不能代表全部，畢竟馬斯克外號是鋼鐵俠，而比亞迪掌舵人被稱(chēng)為船夫，一個(gè)是“美國式高科技”的代表，一個(gè)是“中國式低端制造”的代表，這就是造成市值巨大差異的原因嗎？

特斯拉高科技，比亞迪也不低端

衡量一家公司是高科技公司還是低端制造公司，最量化的指標可以看研發(fā)人員和研發(fā)投入。

從最近3年的研發(fā)投入來(lái)看，特斯拉在2021年、2022年、2023年研發(fā)投入折合人民幣分別165.3億、214.2億、281.1億，3年合計研發(fā)投入660億，3年研發(fā)投入占營(yíng)業(yè)收入比重的均值4.2%。

隨著(zhù)比亞迪收入和利潤的增長(cháng)，在研發(fā)投入上也是水漲船高。2021年~2023年，比亞迪研發(fā)費用分別是79.9億、186.5億、395.7億，3年合計研發(fā)投入662.2億，和特斯拉相當，但研發(fā)投入增長(cháng)的幅度更陡，2022年和2023年連續2年研發(fā)投入費用接近翻番。3年平均研發(fā)投入占營(yíng)業(yè)收入的比重4.9%，研發(fā)費用的投入比重上也超過(guò)了特斯拉。

研發(fā)投入中占比最高的是工資薪酬，在中國養一個(gè)研發(fā)人員成本，比美國低三分之一至一半，如果考慮實(shí)際購買(mǎi)力的研發(fā)投入，比亞迪在研發(fā)投入上比特斯拉要多的更多。目前，特斯拉并沒(méi)有披露有多少研發(fā)人員，不過(guò)不難粗估，特斯拉研發(fā)人員肯定要比比亞迪少。

2021年，比亞迪有40382名研發(fā)人員，到2022年增長(cháng)到69697名，增長(cháng)幅度72%，2023年研發(fā)人員達到102844人，增長(cháng)47%，成為國內少數研發(fā)人員超過(guò)10萬(wàn)的企業(yè)。國內另一家知名的企業(yè)是華為，2023年底11.4萬(wàn)名研發(fā)人員。

2023年，比亞迪增加的3.3萬(wàn)名研發(fā)人員中，博士學(xué)歷的增加了997名，增長(cháng)幅度168%，碩士學(xué)歷的增加了15879人，增長(cháng)幅度202%，在研發(fā)人員總量增長(cháng)的同時(shí)，高學(xué)歷研發(fā)人才增長(cháng)的幅度更大。

據比亞迪品牌公關(guān)處總經(jīng)理李云飛前段時(shí)間透露，公司累計研發(fā)投入超 1500 億，持續的研發(fā)投入，筑就了比亞迪深厚的專(zhuān)利護城河。

截止今年8月，從國家知識產(chǎn)權局查詢(xún)的數據得知，從2000年有記錄以來(lái)，公司共申請了1.6萬(wàn)件發(fā)明專(zhuān)利，累計授權專(zhuān)利2.67萬(wàn)件，其中發(fā)明專(zhuān)利近9000件，實(shí)用新型專(zhuān)利近1.5萬(wàn)件，外觀(guān)設計專(zhuān)利近3000件。

比亞迪的研發(fā)創(chuàng )新體現在DM混動(dòng)、易三方/易四方多電機獨立驅動(dòng)、Evo3.0純電架構、云輦懸架的四大技術(shù)平臺或架構上，每一個(gè)技術(shù)平臺或架構中包含多項創(chuàng )新技術(shù)。比如，仰望U8的原地掉頭底層技術(shù)就是易四方的四電機獨立驅動(dòng)，除了精準控制四個(gè)電機獨立用功，還提供1200匹的馬力。仰望U9的原地跳舞底層技術(shù)是云輦懸架的主動(dòng)阻尼，通過(guò)懸架的高低調節讓汽車(chē)的四輪像人的四肢一樣伸展運動(dòng)，達到跳舞的效果。今年5月發(fā)布的DM5代混動(dòng)技術(shù)，百公里油耗降到3升以?xún)?，滿(mǎn)電滿(mǎn)油的海豹06實(shí)測行駛超2000公里。

特斯拉的近年來(lái)的研發(fā)創(chuàng )新主要集中在智能駕駛領(lǐng)域，在算法、算力、芯片上都有較明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢。算法方面，特斯拉的“Transformer+BEV”方案已經(jīng)成為國內車(chē)企競相追逐的主流智駕算法方案。訓練的云端算力方面，特斯拉自建了Dojo算力集群，遠期規劃達到100E Flop的算力，相當于30萬(wàn)塊A100的算力，無(wú)論是比亞迪還是其它車(chē)企，在算力建設上都相差甚遠。在芯片方面，今年發(fā)布的HW4.0智駕控制器中，采用自研的FSD芯片，單控制器的算力達到720 Tops。

總體來(lái)說(shuō)，比亞迪的創(chuàng )新技術(shù)主要集中在電動(dòng)車(chē)的電池、電機、電控、車(chē)身控制等領(lǐng)域，而在智能駕駛領(lǐng)域起步較晚。特斯拉在電車(chē)驅動(dòng)和控制領(lǐng)域的創(chuàng )新技術(shù)積累不及比亞迪，但在智能駕駛方面領(lǐng)先行業(yè)內其它車(chē)企。

高血壓與低血糖的煩惱

兩家企業(yè)在實(shí)力上各有千秋，但在外部環(huán)境下卻各受制約。

受美國通脹和高利率影響，特斯拉毛利率和凈利率從2022年初開(kāi)始持續10個(gè)季度下滑，到今年Q3才略有好轉，盡管特斯拉今年收入持平于去年，凈利潤卻同比下滑了30%多，這就是美國式通脹對企業(yè)盈利的侵蝕。

而大洋彼岸的新能源產(chǎn)銷(xiāo)大國中國，卻面臨需求不足的通縮風(fēng)險，今年前三季度，全國汽車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量只增長(cháng)2%，剔除出口甚至負增長(cháng)。即使如此內卷的市場(chǎng)，新能源車(chē)還是交出了亮麗的成績(jì)，今年1~9月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)售增長(cháng)超30%，挑起了經(jīng)濟增長(cháng)的大梁。

美國式通脹尤如高血壓病人，需要降壓藥來(lái)維持，降成本是特斯拉最主要的考量。

中國式的通縮就像低血糖病人，需要及時(shí)補充糖份，比亞迪在成本方面管控能力很強，但卻面臨國內消費需求不足的問(wèn)題，購車(chē)優(yōu)惠和稅費補貼政策直接影響比亞迪的銷(xiāo)量和收入。

美元加息周期，虹吸全球流動(dòng)性進(jìn)入美國股市，科技七姐妹股價(jià)迭創(chuàng )新高，不斷打開(kāi)估值的天花板，市盈率從50倍、70倍到上百倍，沒(méi)有最高，只有更高。而中國股市經(jīng)歷了持續多年的熊市后，黃金都跌到了黃銅價(jià)格，上市公司被低估也是普遍現象。

兩家收入和利潤差距并不大的公司，市值卻整整相差了6倍，最主要的原因還是市值估值因素。

隨著(zhù)美元降息周期的開(kāi)啟，流動(dòng)性的天平已經(jīng)向新興市場(chǎng)傾斜，未來(lái)比亞迪和特斯拉的市值差距會(huì )縮小嗎？這個(gè)問(wèn)題的答案既關(guān)涉微觀(guān)的企業(yè)，也關(guān)涉宏觀(guān)的形勢。