純電是詩(shī)與遠方，增程是眼前茍且，但活下來(lái)比什么都重要。

@科技新知?原創(chuàng )

作者丨茯神?編輯丨蕨影

國內的造車(chē)新勢力們，還在堅持純電路線(xiàn)的，可能僅剩以李斌的蔚來(lái)為代表的寥寥幾家。

據36氪最新獲得的消息指出，小鵬汽車(chē)的增程車(chē)項目于今年上半年已經(jīng)完成了核心零部件定點(diǎn)，首款增程車(chē)預計在2025年下半年量產(chǎn)。早在今年7月份，就有媒體報道稱(chēng)小鵬將推出混動(dòng)車(chē)型，但當時(shí)官方很快對外矢口否認，表示增程解決方案只會(huì )在飛行汽車(chē)領(lǐng)域采用。

與小鵬的突然跨道不同，“賣(mài)一輛賠6.6萬(wàn)”的小米汽車(chē)，去年8月就開(kāi)始公開(kāi)招聘增程系統設計開(kāi)發(fā)工程師等崗位。據消息人士透露，小米的增程車(chē)型代號為“昆侖”，大概率作為其第三款車(chē)型于2026年上市，是在獲得獨立造車(chē)資質(zhì)之前就與北汽定下的合作研發(fā)項目。

另外一家此前只走純電路線(xiàn)的極氪，近期也透露出消息將選擇兩條腿走路。在吉利汽車(chē)2024年中期業(yè)績(jì)發(fā)布會(huì )上，吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧表示，明年三季度后將向市場(chǎng)推出極氪旗艦大SUV，包括純電和電混兩種動(dòng)力形式。

擁抱油箱正在成為中國新能源車(chē)企們“口嫌體正直”的共識。僅僅是四年之前，時(shí)任大眾汽車(chē)中國區CEO的馮思翰還發(fā)表過(guò)比較激進(jìn)的觀(guān)點(diǎn)稱(chēng)，增程式電動(dòng)車(chē)是個(gè)胡說(shuō)八道、最糟糕的解決方案，因為燃油發(fā)電非常不環(huán)保，如果我們繼續燃燒化石燃料，用石油發(fā)電，那就沒(méi)必要做電動(dòng)車(chē)了。

可環(huán)保終究抵不過(guò)市場(chǎng)消費者的用腳投票。乘聯(lián)會(huì )統計的7月份國內銷(xiāo)量數據顯示，純電動(dòng)批發(fā)銷(xiāo)量50.5萬(wàn)輛，較6月55.9萬(wàn)輛環(huán)比下滑9%。從銷(xiāo)量結構來(lái)看，與2023年同期相比，純電動(dòng)份額從68%降至53%，而插混與增程則分別由25%、8%上升至34%、13%。

在第一次增程與純電的戰爭中，勝負結果已然顯而易見(jiàn)，那么當一眾車(chē)企都踏入增程賽道后，第二次較量會(huì )有哪些影響局勢走向的關(guān)鍵？

Part.1

落后技術(shù)的領(lǐng)先式勝利

2023年11月，以增程式電動(dòng)車(chē)在“蔚小理”中后來(lái)居上的李想，在微博上發(fā)文表示，中國自主品牌還在堅持多檔PHEV的車(chē)企，會(huì )在未來(lái)一兩年都轉換成增程式的技術(shù)路線(xiàn)。

雖然他的預言是在針對插電式混動(dòng)，但從諸多純電車(chē)企的轉向來(lái)看，增程式路線(xiàn)的誘惑力不可謂不大。

截至2024年8月份，國內新能源汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量達到了546.3萬(wàn)，同比增長(cháng)38%。根據車(chē)市物語(yǔ)整理的公開(kāi)數據對比可發(fā)現，在累計銷(xiāo)量排名前十的品牌中，只有問(wèn)界和零跑超過(guò)了大盤(pán)增速，二者的爆款車(chē)型均是增程式產(chǎn)品；堅持純電路線(xiàn)的四家品牌，蔚來(lái)和大眾略低于市場(chǎng)平均水平，特斯拉和廣汽埃安則出現不同程度的銷(xiāo)量下滑。

增程式路線(xiàn)不僅是提振銷(xiāo)量的秘訣，更是挽大廈于將傾的法寶，零跑與哪吒這兩個(gè)第二梯隊新勢力的起死回生，就是最典型的案例。

2023年零跑全年共計交付14.42萬(wàn)輛產(chǎn)品，其中的73.5%來(lái)自C系列，C系列中的76.4%又來(lái)自更早推出增程版本的零跑C11。最新的財報數據顯示，零跑汽車(chē)首次實(shí)現了全年的毛利率轉正。增程式路線(xiàn)帶來(lái)的相對成本較低和產(chǎn)品受市場(chǎng)偏愛(ài)，成為兩大核心競爭力。

雖然是與蔚小理同期成立的新勢力之一，但零跑自誕生起從降薪裁員到管理層變動(dòng)，長(cháng)期徘徊在生死線(xiàn)邊緣。此前還有下游經(jīng)銷(xiāo)商的銷(xiāo)售人員調侃稱(chēng)，客戶(hù)進(jìn)店問(wèn)得最多的就是“零跑會(huì )不會(huì )倒閉”。

轉折點(diǎn)發(fā)生在去年3月份，零跑旗下的增程式車(chē)型開(kāi)啟交付后，銷(xiāo)量逐月攀升。直至今年8月份的單周榜單中，零跑以0.54萬(wàn)輛的成績(jì)反超問(wèn)界，算是一個(gè)短暫的小勝利。

今年3月的零跑C10新品發(fā)布會(huì )上，CEO朱江明坦言稱(chēng)，零跑C10的每一個(gè)細節都在向理想L7學(xué)習。從“下一個(gè)威馬”到“理想平替”，零跑的逆天改命無(wú)不彰顯著(zhù)增程式路線(xiàn)的魔力。

另一個(gè)把增程式當作救命稻草的車(chē)企是哪吒。從精準卡位低端市場(chǎng)，到迷失方向高開(kāi)低走，哪吒如今掙扎著(zhù)一路走到IPO的大門(mén)前，靠的也是去年哪吒S增程版的推出。該車(chē)型上市后的公開(kāi)訂單中，有62%的消費者都選擇了增程版本。

嘗到了甜頭的哪吒，今年推出的新款哪吒L更是不再遮掩對理想的致敬，不過(guò)苦于零跑同級別競品的搶跑，扭轉市場(chǎng)局面的效果不及后者。

從當初被同行們嗤之以鼻丟到鄙視鏈的底端，到現在紛紛倒戈生怕慢人一步，增程式路線(xiàn)的技術(shù)含量確實(shí)跟前沿創(chuàng )新搭不上關(guān)系，卻也完美解決了車(chē)主的里程焦慮。純電產(chǎn)品們在續航成績(jì)上不斷刷新上限，為何仍在銷(xiāo)量面前敗給了現實(shí)？

Part.2

純電的續航焦慮癥

不看好純電派的小部分激進(jìn)群體會(huì )認為，增程式的勝利甚至是毫不費力的躺贏(yíng)。因為就連率先證明增程式強勢地位的理想，都在純電路線(xiàn)上栽了跟頭。

李想不是不承認純電才是新能源車(chē)的終局，增程式只是更符合當下他對產(chǎn)品力的理解?，F金流水平遠超安全線(xiàn)之后，理想在今年3月推出了純電路線(xiàn)的新車(chē)MEGA，卻讓一路凱歌戛然而止。

外形上的質(zhì)疑以及高昂的價(jià)格，導致理想MEGA只在首月完成了3229輛的成績(jì)，隨后便一路下滑至7月的654輛，甚至還影響到主力L系列的銷(xiāo)售。MEGA的受挫讓理想不得不緊急拿出相對低價(jià)位的L6，對沖銷(xiāo)量危機，接下來(lái)的M系列純電家族計劃也被延后到了明年。

新能源車(chē)企選擇增程式路線(xiàn)，首先從成本端就降低了門(mén)檻。因為增程式系統的設計上搭載的電池組只需要很小的容量，不必完全掣肘于上游鋰礦以及電池廠(chǎng)商的周期性波動(dòng)，而成熟的增程器市場(chǎng)早就把價(jià)格壓到了萬(wàn)元以下；同時(shí)車(chē)企也不必像特斯拉、蔚來(lái)那樣投入重金和時(shí)間，去建設基礎性設施方面的充電樁、換電站，可以集中資源專(zhuān)注到產(chǎn)品體驗的極致開(kāi)發(fā)。

關(guān)于MEGA的失利，李想在復盤(pán)時(shí)也提到了超充站的覆蓋不足是一個(gè)主要原因。正因為成本側的優(yōu)勢，才能讓陷入困境的零跑、哪吒能夠輕松地轉型。據知情人士透露，小鵬汽車(chē)的增程式新車(chē)所搭載的增程器，就是直接向為理想提供增程器部件的東安動(dòng)力采購。

消費者們更加青睞增程式車(chē)型的原因要復雜得多，但始終繞不開(kāi)的還是純電車(chē)型的續航焦慮。事實(shí)上，主流家用燃油車(chē)在滿(mǎn)油狀態(tài)下的可行駛里程一般就在500KM左右，而目前市面上在售的新能源純電車(chē)型大多在標準版的續航里程上就達到了這一水平，甚至還有遠超其上的長(cháng)續航版本。

但真正在日常體驗或冬季等極端條件下伺候過(guò)“電動(dòng)爹”的新能源車(chē)主們都心里明白，車(chē)企們的續航虛標問(wèn)題早已見(jiàn)怪不怪。這也并非品牌們的營(yíng)銷(xiāo)夸大，而是電池包在不同工況條件下的性能發(fā)揮存在著(zhù)巨大差異。特別是新能源汽車(chē)在強調用戶(hù)體驗的內卷下，大多配備了數個(gè)大屏以及車(chē)載冰箱等耗電設備，讓發(fā)布會(huì )上的續航數字更成了笑話(huà)。

另外，燃油車(chē)哪怕油箱再小，背后靠的是全國不下11萬(wàn)座加油站的毛細血管網(wǎng)絡(luò )支撐，這同時(shí)也成為車(chē)主在選擇增程還是純電時(shí)，不可忽視的重要決策因素。

不過(guò)，純電路線(xiàn)的一時(shí)式微并不能代表新能源終局的改寫(xiě)，增程式今年的強勢登頂也不會(huì )高枕無(wú)憂(yōu)，競爭才是市場(chǎng)上的主旋律。

Part.3

增程的下一個(gè)對手

與增程式車(chē)型同樣快速爆發(fā)的還有插電混動(dòng)類(lèi)的產(chǎn)品，甚至在市場(chǎng)份額增速等數據的表現上，還要優(yōu)于增程。

增程的技術(shù)原理比較簡(jiǎn)單，相當于在三電架構上多加了一個(gè)燃油發(fā)電機。只有在電池電量不足的情況下，發(fā)電機才會(huì )啟動(dòng)進(jìn)行燒油供電維持電力驅動(dòng)，由于能量傳輸過(guò)程中的損耗，在高速等場(chǎng)景下反而會(huì )出現比燃油車(chē)油耗更高的情況。

完整的電動(dòng)結構為了向里程焦慮妥協(xié)，硬是加塞了個(gè)燃油發(fā)電機，甚至一定條件下還會(huì )降低做功效率，這種技術(shù)層面的邏輯倒退才是業(yè)內的技術(shù)人士當初鄙夷增程式路線(xiàn)的根源。

插電混動(dòng)則是在過(guò)去燃油發(fā)動(dòng)機的基礎上，加入了一個(gè)電動(dòng)機。燃油發(fā)動(dòng)機可以直接驅動(dòng)車(chē)輛，或者通過(guò)發(fā)電機為電動(dòng)機充電；電動(dòng)機在充滿(mǎn)電量后也可以獨立驅動(dòng)車(chē)輛，或者與燃油機協(xié)同工作。

雖然各家擁有插混產(chǎn)品的車(chē)企，在技術(shù)實(shí)現路徑上各有差異，但這種從燃油向電動(dòng)的過(guò)渡，更符合技術(shù)上的正向迭代。不過(guò)系統級的開(kāi)發(fā)門(mén)檻，也成為造車(chē)新勢力們難以跨越的鴻溝。簡(jiǎn)單來(lái)講就是，想給一輛電動(dòng)車(chē)添一個(gè)增程版本很簡(jiǎn)單，想改成插電混動(dòng)就非常難了。

技術(shù)派系之爭，最終還是要靠用戶(hù)需求的匹配度來(lái)評判。主流的插混車(chē)型一般會(huì )分為大電池插混和小電池插混兩種方案，而從銷(xiāo)量表現上來(lái)看，以比亞迪王朝系列為代表的小電池插混產(chǎn)品，已經(jīng)成為了10萬(wàn)-15萬(wàn)價(jià)格區間的王者；大電池插混車(chē)型多應用在20萬(wàn)以上的中高端產(chǎn)品，但增程式車(chē)型的發(fā)力區間還要上探到30萬(wàn)元以上。

據從消費者購車(chē)后的實(shí)際使用過(guò)程中調研發(fā)現，低價(jià)位混合動(dòng)力車(chē)型的車(chē)主，基本上都是在把插混車(chē)或者增程車(chē)當成傳統的油車(chē)來(lái)開(kāi)，圖的就是一個(gè)綠牌和經(jīng)濟適用性。高價(jià)位混合動(dòng)力車(chē)型的車(chē)主則出現需求上的分化，選擇插混的更傾向于在長(cháng)途或越野場(chǎng)景，需要內燃機驅動(dòng)提供的機械性能支持；選擇增程的則是追求一體化電動(dòng)架構的全方位體驗，燒油供電只是為了彌補應急的一時(shí)之需。

增程與插混的各有千秋難分伯仲，純電派們也不會(huì )坐以待斃。在純電路線(xiàn)中一枝獨秀的換電派蔚來(lái)，背著(zhù)已經(jīng)投入多年的換電站重資產(chǎn)，早就把轉型或者跨道的路堵死。

李斌曾在旗下走中低端路線(xiàn)的樂(lè )道品牌發(fā)布會(huì )后表示：“如果回到2015年或者16年，看看要不要抓住未來(lái)10年的這一輪機會(huì )，我可能還是不會(huì )做（增程），我們不是機會(huì )主義者。插混和增程解決的是5%或1%的極限條件下的使用場(chǎng)景和里程焦慮問(wèn)題?！?/p>

增程式路線(xiàn)的下一個(gè)對手，可能是插混，可能是換電，也可能是技術(shù)再創(chuàng )新后卷土重來(lái)的純電，但最可能的還是增程自己。當一眾車(chē)企放下當初的傲慢與偏見(jiàn)，為了活著(zhù)投身增程陣營(yíng)后，車(chē)市上的廝殺意味著(zhù)來(lái)到了不需要再在乎臉面的階段。低門(mén)檻高需求產(chǎn)生的結果必然是高供給之下的價(jià)格大戰，或許在那一戰中生存下來(lái)的，才有資格續寫(xiě)純電的未來(lái)。