比亞迪高速擴張的繁榮表象之下，仍遭遇高端市場(chǎng)挑戰，全球化征程面臨可持續性考驗。

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作者丨顏曌?編輯丨蕨影

比亞迪的發(fā)展史，堪稱(chēng)我國新能源汽車(chē)品牌的縮影。如今在全球新能源市場(chǎng)越來(lái)越有影響力的比亞迪，也因為謀求出海、發(fā)力高端產(chǎn)品而面臨來(lái)自各方面的壓力，可謂危機并存。

繼2023年，比亞迪成為全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍后，2024年上半年，比亞迪新能源汽車(chē)又以超過(guò)160萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，蟬聯(lián)銷(xiāo)冠。不過(guò)，這卻是比亞迪頂著(zhù)超過(guò)5000億債務(wù)的壓力、大步向前的結果。因此，其高速發(fā)展也讓人捏了一把汗。

不可否認的是，從比亞迪決心停止生產(chǎn)燃油車(chē)的那一刻起，已經(jīng)“鐵了心”要做新能源汽車(chē)賽道的“王者”。然而，隨著(zhù)其“夢(mèng)想”越來(lái)越大，比亞迪面臨的挑戰也隨之而來(lái)。

其一是出海面臨海外貿易、政治環(huán)境的不確定性，例如歐盟對其增加關(guān)稅；其二是旗下高端品牌騰勢等的銷(xiāo)量增長(cháng)勢頭，難以持續；其三是負債率高企，因為人海戰術(shù)與高額的研發(fā)投入，而背著(zhù)沉重的包袱前行。

Part.1

出海不確定性增大，競爭與風(fēng)險并存

據近期比亞迪發(fā)布的2024年上半年財報數據顯示，比亞迪營(yíng)收、凈利潤雙雙增長(cháng)15.76%、24.44%，均創(chuàng )歷史新高。而且，伴隨著(zhù)泰國工廠(chǎng)的正式竣工，比亞迪也成為全球首家達成800萬(wàn)輛新能源汽車(chē)下線(xiàn)的車(chē)企。

除了整體業(yè)績(jì)表現亮眼外，正在進(jìn)擊海外市場(chǎng)的比亞迪，在海外市場(chǎng)的表現同樣可圈可點(diǎn)。財報數據顯示，比亞迪新能源汽車(chē)在海外銷(xiāo)量暴漲，新能源乘用車(chē)出口達20.3萬(wàn)輛，同比增長(cháng) 173.8%，占公司新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量之比達到12.66%。

比亞迪上半年在海外市場(chǎng)取得不俗的成績(jì)，與近年以來(lái)新能源汽車(chē)行業(yè)的蓬勃發(fā)展有著(zhù)必然聯(lián)系。據新華社報道，國際能源署23日發(fā)布展望報告表示，未來(lái)十年全球電動(dòng)汽車(chē)需求將持續強勁增長(cháng)，2024年銷(xiāo)量預計達1700萬(wàn)輛，占全球汽車(chē)總銷(xiāo)量的五分之一以上。

而據IT之家援引乘聯(lián)會(huì )相關(guān)數據顯示，中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)在2024年上半年繼續保持64.5%的全球份額。由此可見(jiàn)，目前我國新能源汽車(chē)的發(fā)展勢頭迅猛，全球市場(chǎng)前景也十分廣闊。而比亞迪作為行業(yè)頭部企業(yè)，未來(lái)十分可期。

不過(guò)，值得注意的是，比亞迪在海外市場(chǎng)高歌猛進(jìn)的同時(shí)，也面臨著(zhù)諸多挑戰。例如，據央視新聞消息，當地時(shí)間8月20日 ，歐盟委員會(huì )向相關(guān)方披露了對從中國進(jìn)口的純電動(dòng)汽車(chē)征收最終反補貼稅的決定草案。其中，比亞迪、吉利、上汽為例，對應稅率分別為17%、19.3%、36.3%。而其他合作公司為21.3%，其他所有非合作公司為36.3%。

而此前的6月中旬，在關(guān)稅稅率尚未最終確定時(shí)，上汽和吉利集團都發(fā)表聲明，表達了自己的失望。表態(tài)歸表態(tài)，但是卻并不能改變國內新能源汽車(chē)的被動(dòng)局面。同時(shí)也將意味著(zhù)，中國的新能源車(chē)企在歐洲市場(chǎng)迎來(lái)更大的變數，而頭部品牌比亞迪，更是首當其沖。

圖源：網(wǎng)絡(luò )（吉利集團聲明截圖）

除此以外，海外市場(chǎng)競爭激烈，比亞迪入局較早的“先發(fā)優(yōu)勢”也正在被削弱，未來(lái)是否可持續保持業(yè)績(jì)增長(cháng)態(tài)勢，也尚未可知。

例如，歐洲市場(chǎng)，國內低調的名爵汽車(chē)，是歐洲市場(chǎng)的“主力”。依靠英倫血統、渠道優(yōu)勢、高性?xún)r(jià)比，力壓比亞迪一頭。而東南亞市場(chǎng)，是中國新能源車(chē)企的“首選”與必爭之地，隨著(zhù)哪吒、長(cháng)安等車(chē)企紛紛殺入，外加東南亞本土品牌參與內卷，其競爭環(huán)境將進(jìn)一步惡化。

Part.2

騰勢后勁不足，高端化道阻且艱

據了解，比亞迪旗下的產(chǎn)品矩陣，分為王朝、海洋、騰勢、方程豹、仰望等眾多系列車(chē)型，并已完成從低端到中端再到高端的全覆蓋，根據中汽協(xié)的數據，2024年上半年，比亞迪新能源汽車(chē)在國內的市占率進(jìn)一步提升，達到32.6%。

而騰勢作為比亞迪沖擊高端市場(chǎng)的“抓手”，也被寄予厚望。從比亞迪的營(yíng)收結構來(lái)看，上半年比亞迪插混車(chē)型累計銷(xiāo)量131萬(wàn)輛，同比增長(cháng)48.3%；增速最為迅猛。而純電汽車(chē)的增速卻略顯疲軟，銷(xiāo)量為100萬(wàn)輛，同比增長(cháng)僅11.97%。

而按系列產(chǎn)品的業(yè)績(jì)貢獻來(lái)分析，比亞迪高端汽車(chē)的代表品牌騰勢卻在明顯“拖后腿”。以最新銷(xiāo)量數據為例，2024年8月份，整個(gè)騰勢品牌僅實(shí)現銷(xiāo)量9989輛，同比減少13.3%，環(huán)比微降3.4%，跌破萬(wàn)輛大關(guān)。而此前的6月、7月，騰勢汽車(chē)的銷(xiāo)量分別為12275輛、10340輛。

由此可見(jiàn)，至此騰勢已環(huán)比連續兩個(gè)月銷(xiāo)量下滑，與比亞迪整體銷(xiāo)量上漲，形成鮮明的對比。實(shí)際上，騰勢系列的銷(xiāo)量頹勢，自2023年10月就已現出端倪。

彼時(shí)，相比20萬(wàn)元以上的漢、唐車(chē)型，騰勢是銷(xiāo)量波動(dòng)最大的品牌，受到新車(chē)銷(xiāo)售不振的影響，騰勢10月的銷(xiāo)量環(huán)比下降了12.6%。而作為比亞迪旗下最早量產(chǎn)交付的豪華品牌，騰勢的弱勢也成了比亞迪沖擊高端市場(chǎng)的“心病”。首戰失利，也必然會(huì )挫傷其沖擊高端的信心。

業(yè)內的共識是，汽車(chē)行業(yè)向新能源發(fā)展是大勢所趨，而向自動(dòng)駕駛等智能化方向發(fā)展也勢不可擋。而自動(dòng)駕駛技術(shù)作為各大傳統車(chē)企、造車(chē)新勢力角逐的主戰場(chǎng)，也正是比亞的短板所在，也影響其高端化進(jìn)程。

客觀(guān)來(lái)看，比亞迪在電池和電控系統上有一定的積累，也在業(yè)界也是首屈一指的存在。例如，在此之前的5月中旬，比亞迪就憑借其第五代DM（雙模，指插電式混合動(dòng)力）技術(shù)一舉創(chuàng )下3個(gè)“全球之最”——全球最高量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機熱效率、全球最低百公里虧電油耗、全球最長(cháng)綜合續駛里程，繼續引領(lǐng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)潮流。

但是不可否認的事實(shí)是，在目前炙手可熱的自動(dòng)駕駛、智能駕駛領(lǐng)域，外有國內百度等AI科技企業(yè)跨界滲透乘用車(chē)賽道，將“蘿卜快跑”送“上路”，內有海外新能源巨頭特斯拉，也在智能軟硬件技術(shù)方面都十分強勢。而從代工型制造企業(yè)走出來(lái)的比亞迪，還依然處于“追趕者”的位置。

以特斯拉的Autopilot系統為例，已經(jīng)在全球范圍內積累了數十億英里的駕駛數據，而這些數據正是不斷迭代算法、提升技術(shù)的關(guān)鍵。相比之下，比亞迪在這一領(lǐng)域的投入與成果與其差距，可能不是一星半點(diǎn)。

值得一提的是，目前比亞迪的巨額研發(fā)投入，主要押寶在刀片電池、IGBT芯片和DM混動(dòng)技術(shù)上。而對標特斯拉的智能駕駛技術(shù)，比亞迪其他技術(shù)實(shí)力，短期也難以與該類(lèi)技術(shù)齊頭并進(jìn)。因此，其短板多久能夠補齊，還是一個(gè)未知數。

Part.3

負債高企，背著(zhù)“包袱”前行

比亞迪“一路狂奔”的過(guò)程中，也為自己的激進(jìn)擴張付出了巨大的代價(jià)。例如，據金融界援引比亞迪年中報數據顯示，截至2024年6月30日，比亞迪總負債達到 5316.34 億元，較去年同期增長(cháng) 15.39%，公司資產(chǎn)負債率為77.47%。

據分析，比亞迪之所以背負著(zhù)如此巨大的債務(wù)壓力。一方面在于其研發(fā)投入巨大。另一方面，比亞迪的員工數量，增速也十分迅猛，為其帶來(lái)了巨大的人力成本。

財報顯示，上半年公司研發(fā)投入達到201.77億元，較去年同期的142.46億元增長(cháng)41.64%，相當于上半年平均每日投入超1億元用于研發(fā)。據其歷史財報及公開(kāi)數據顯示，比亞迪累計研發(fā)投入已經(jīng)近1500億元。

而據媒體報道，比亞迪的員工數量已從2021年的29萬(wàn)人，增加到了2023年的超過(guò)60萬(wàn)人，該數據也是特拉斯12萬(wàn)人左右員工數的數倍。據業(yè)內人士預計，2024年比亞迪的銷(xiāo)量將挑戰400萬(wàn)輛，員工數量也將超過(guò)70萬(wàn)人，挑戰全球第一“大廠(chǎng)”。

雖然負債率越高，在一定程度上說(shuō)明，企業(yè)運用外部資金的能力越強。但是與此同時(shí)，也說(shuō)明企業(yè)通過(guò)借債籌資的資產(chǎn)越多，風(fēng)險更大。而資產(chǎn)負債率就是衡量企業(yè)負債水平及風(fēng)險程度的重要標志。

業(yè)內通常認為，公司正常的資產(chǎn)負債率為40%-60%，70%被稱(chēng)為“警戒線(xiàn)”。以上汽集團為例，今年上半年，上汽集團的總負債高達6267.11億元，較去年同期增長(cháng)了3.75%。其負債率指標為64.40%。而據海外品牌特斯拉歷年財報數據，其近5年的資產(chǎn)負債率逐年下降，從2019年76.36%，降到了2023年的40.34%。

由此可見(jiàn)，橫向對比其他車(chē)企“大廠(chǎng)”，上汽集團與特斯拉的負債雖然同樣很高，但是負債率指標卻在“警戒線(xiàn)”以?xún)?，風(fēng)險相對可控。而在比亞迪的“人海戰術(shù)”之下，其負債率相對更高，未來(lái)的財務(wù)風(fēng)險也將更大，這也是比亞迪未來(lái)所需要平衡的。

除了研發(fā)投入高、負債壓力大之外，汽車(chē)行業(yè)近年的利潤率連年下降，也給比亞迪盈利能力的可持續性帶來(lái)了挑戰。據國家統計局數據顯示， 2015年-2023年，汽車(chē)行業(yè)利潤率分別為8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。不僅連續8年下降，而且2023年的利潤率相較于2015年，下降了3.7個(gè)百分點(diǎn)。很顯然，這是新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占比提升的結果。

因此，業(yè)內專(zhuān)業(yè)人士也普遍認為，過(guò)去幾年國家為了促進(jìn)新能源汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展，各種補貼政策掩蓋了新能源企業(yè)盈利能力的不足。尤其是隨著(zhù)新能源品牌的激增，行業(yè)價(jià)格戰盛行，新能源車(chē)市場(chǎng)雖然持續增長(cháng)，但普遍處于虧損狀態(tài)。

所幸的是，早在2022年，比亞迪新能源乘用車(chē)的銷(xiāo)量已經(jīng)超過(guò)特斯拉，而且到2024年上半年，其銷(xiāo)量已經(jīng)達到特斯拉的194%。而在純電動(dòng)車(chē)賽道，比亞迪的銷(xiāo)量也可以達到特斯拉的90%。

因此，比亞迪的規模效應，或許也可以為其在盈利能力方面“扳回一局”。具體來(lái)看，上半年盈利能力，比亞迪與特斯拉的財報數據顯示，比亞迪、特斯拉的毛利率分別為23.9%、17.7%。

實(shí)際上，特斯拉毛利率下滑甚至不及比亞迪，“罪魁禍首”是降價(jià)，而比亞迪作為曾經(jīng)以“大眾化”產(chǎn)品為主要定位的玩家之一，同樣是“價(jià)格戰”的重要參與者，因此也可能影響其毛利率。

例如，在2024年2月，正值春節汽車(chē)銷(xiāo)售旺季時(shí)，比亞迪打出了“電比油低”的旗號，先后宣布推出秦PLUS和驅逐艦05榮耀版，價(jià)格相比冠軍版分別降價(jià)2萬(wàn)和2.2萬(wàn)元。

隨后，比亞迪更是上演“四連降”，并引發(fā)了上汽通用五菱、長(cháng)安啟源、哪吒汽車(chē)、吉利汽車(chē)等車(chē)企紛紛跟進(jìn)，快速下調車(chē)型價(jià)格。對此，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛還在社交媒體高調表示，“將徹底拉開(kāi)與燃油車(chē)的大決戰”，可謂將“價(jià)格戰”全面點(diǎn)燃。

如前文所述，雖然降價(jià)促銷(xiāo)，是一劑靈丹妙藥，甚至可以給銷(xiāo)量提升帶來(lái)立竿見(jiàn)影的“功效”。但是，對比亞迪的盈利能力影響，也是不言而喻的。尤其是在比亞迪研發(fā)、人力等成本居高不下之時(shí)，這更是“殺敵1000，自損800”的雙刃劍。

可以預見(jiàn)，當汽車(chē)降價(jià)成為提升銷(xiāo)量的重要手段，比亞的盈利能力也將面臨考驗，甚至會(huì )因為盈利能力不足，而導致其債務(wù)包袱越來(lái)越沉重，隨之而來(lái)的現金流壓力，同樣不容小覷。

作為國內頭號新能源汽車(chē)品牌，比亞迪的成功無(wú)疑是難以逾越的經(jīng)典案例。人們還依稀記得，在2023年8月初舉行的比亞迪第500萬(wàn)輛新能源車(chē)下線(xiàn)儀式上，比亞迪董事長(cháng)兼總裁王傳福在講述造車(chē)20年的故事時(shí)還曾一度哽咽：“造車(chē)之路很難走，但是我們堅持走了20年，這是比亞迪造車(chē)的故事，也是中國品牌造車(chē)的縮影?！?/p>

但是，俗話(huà)說(shuō)：尾大不掉，末大必折。如今的比亞迪，已經(jīng)是一個(gè)龐然大物、一艘商業(yè)巨輪。在大風(fēng)大浪之中奮勇搏擊的市場(chǎng)比亞迪，最需要的或許是穩，而不是快。期待比亞迪能夠在品牌全球化、產(chǎn)品高端化方面走出一條康莊大道。而其未來(lái)的發(fā)展之路能夠又快又穩，而不是欲速不達。

參考資料：

《比亞迪上半年歸母凈利潤同比增長(cháng)24.44% 平均每日投入超1億元用于研發(fā)》證券日報

《比亞迪價(jià)格“四連降”，壓力給到了誰(shuí)？》貝殼汽車(chē)

《美國再新增“實(shí)體名單”聯(lián)想比亞迪小米等中國企業(yè)不斷“走出去”》掌鏈

《未來(lái)十年全球電動(dòng)汽車(chē)需求將持續強勁》光明網(wǎng)

《比亞迪完勝特斯拉》虎嗅/妙投APP

《上汽集團總負債6267.11億元，較去年同期增長(cháng)3.75%，應收賬款達722.24億元》金融界

《比亞迪陣營(yíng)中的后進(jìn)生，騰勢“堆料”換不來(lái)銷(xiāo)量》鈦媒體

《比亞迪8月銷(xiāo)量37.3萬(wàn)輛，騰勢不增反降》中車(chē)網(wǎng)評