在任正非所確立的“不造車(chē)”這一明確底線(xiàn)下，華為正通過(guò)技術(shù)和資本聯(lián)姻形式，深度影響中國汽車(chē)業(yè)走向。

@科技新知?原創(chuàng )

作者丨蕭維 編輯丨賽柯

作為智能汽車(chē)時(shí)代的關(guān)鍵參與者，華為又有新動(dòng)作。

8月20日，阿維塔科技與華為正式簽署《股權轉讓協(xié)議》，正式投資引望智能技術(shù)有限公司，占股10%，交易金額為人民幣115億元。

華為這次聯(lián)手阿維塔的動(dòng)作頗耐人尋味。從合作過(guò)程中，華為與阿維塔及背后集團長(cháng)安的聯(lián)合推進(jìn)可謂好事多磨，去年11月， 華為就和長(cháng)安汽車(chē)簽署了《投資合作備忘錄》，華為今年一月就完成了公司注冊，原本約定6個(gè)月完成的協(xié)議，等到現在才落地，中間甚至傳出了長(cháng)安汽車(chē)內部評估該項目太復雜，只能延期的消息。

阿維塔科技是長(cháng)安汽車(chē)的聯(lián)營(yíng)企業(yè)，而長(cháng)安汽車(chē)是最早承諾投資華為車(chē)BU的汽車(chē)企業(yè)之一。長(cháng)安汽車(chē)希望通過(guò)阿維塔對引望的投資加深與華為的合作關(guān)系，提升阿維塔的市場(chǎng)競爭力。

而在這段時(shí)間里，華為在汽車(chē)業(yè)務(wù)上動(dòng)作頻頻，從深度綁定賽力斯到轉讓商標“放手成全”，從三種汽車(chē)業(yè)務(wù)模式的競爭到“幫助車(chē)企造好車(chē)”的修正，華為高層在汽車(chē)業(yè)務(wù)上的路線(xiàn)之爭幾乎從來(lái)都是公開(kāi)化展現在公眾面前。

賣(mài)掉商標的時(shí)間節點(diǎn)下，華為大轉向這出戲倔強上演，此時(shí)，作為主流車(chē)企的長(cháng)安登臺合作，恰是最合適的主角：一個(gè)急需智能化升級，一個(gè)急于展示超級乙方的服務(wù)能力。

引望的成立，是華為拆分獨立車(chē)BU的重要標志，被視為智能汽車(chē)時(shí)代新產(chǎn)業(yè)鏈重生的直觀(guān)展現，也是華為在任正非所確立的“不造車(chē)”這一明確底線(xiàn)下，通過(guò)技術(shù)和資本聯(lián)姻形式，深度影響中國汽車(chē)業(yè)走向。

Part.1

路線(xiàn)之爭

分析華為汽車(chē)業(yè)務(wù)的路線(xiàn)之爭，脫離不了華為汽車(chē)的業(yè)務(wù)模式。

早在2020年，華為宣布進(jìn)軍智能汽車(chē)市場(chǎng)時(shí)，任正非在2020年10月26日發(fā)布的華為EMT決議【2020】007號文件中明確表示：“華為不造整車(chē)，而是聚焦ICT技術(shù)，成為一家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)增量部件供應商，幫助企業(yè)造好車(chē)?！?/p>

這種乙方態(tài)度，可以看作華為對傳統車(chē)企的展示合作共贏(yíng)的新玩家姿態(tài)，但實(shí)際上，華為做出進(jìn)入汽車(chē)市場(chǎng)的戰略決策，與自身遭遇生產(chǎn)危機有著(zhù)很大關(guān)系。

從2019年開(kāi)始，華為遭遇美國全面制裁，制裁措施包括禁用華為技術(shù)設備、錄入實(shí)體清單、芯片采購管制等多個(gè)層面，尤其通信、手機等多個(gè)業(yè)務(wù)受到重創(chuàng )，營(yíng)收從2020年的8900億直接下滑到2021年的6300億。

從這個(gè)角度看，尋找新的業(yè)務(wù)增長(cháng)極成為華為當務(wù)之急，自此華為強勢切入汽車(chē)市場(chǎng)。華為在車(chē)載信息領(lǐng)域的戰斗力可謂強大：HiCar、鴻蒙車(chē)載系統、5G芯片搭載汽車(chē)、充電樁模塊等產(chǎn)品相繼推出，讓華為有足夠的底牌不直接造車(chē)就能深度參與市場(chǎng)，將自身定位博世這樣的汽車(chē)技術(shù)供應商，在戰略上更為安全穩妥。

一開(kāi)始，華為聚焦的業(yè)務(wù)模式有兩種：零部件和HI模式。

從實(shí)際業(yè)務(wù)模式上看，零部件模式的優(yōu)勢集中在效率，電驅動(dòng)系統、電機控制器、HiCar等軟硬件產(chǎn)品供給調試服務(wù)，不存在與客戶(hù)在商業(yè)層面的磨合。而HI模式下，華為向車(chē)企提供鴻蒙車(chē)機與自研車(chē)載計算芯片在內的全套 HI 解決方案，并授權在車(chē)身上使用 HI 的 Logo，從技術(shù)和商業(yè)來(lái)看，都比零部件模式要更深，在實(shí)際業(yè)務(wù)中，到目前為止，北汽、長(cháng)安、東風(fēng)和廣汽等傳統車(chē)企也都在此模式下與華為展開(kāi)合作。

但轉折發(fā)生在了2021年。11月，華為隆重發(fā)布汽車(chē)業(yè)務(wù)的第三種模式—智選車(chē)。

在該模式下，華為提供整套新能源汽車(chē)解決方案，并參與產(chǎn)品定義、造型設計、營(yíng)銷(xiāo)、用戶(hù)體驗、質(zhì)量管控等環(huán)節，而合作車(chē)企則負責整車(chē)研發(fā)、制造和交付。相比于此前的兩種模式，智選車(chē)模式無(wú)疑更能體現華為全面的能力，但同時(shí)也要求合作伙伴接受華為更深的綁定。

這一模式的推出，實(shí)際上已經(jīng)與華為汽車(chē)業(yè)務(wù)既定路線(xiàn)發(fā)生偏離，而偏離的原因，恐怕?tīng)I收還是主要因素。根據媒體報道，每賣(mài)出一輛M5，華為大約可以分到 2.6 萬(wàn)元，而賣(mài)出一輛 M7，可以分到 3.5 萬(wàn)元，相反的是，HI合作模式在華為內部，都曾被質(zhì)疑投入成本高，無(wú)法短期內產(chǎn)生利潤。

再看華為整體，《2022年報》披露，車(chē)BU收入20.77億，自成立以來(lái)累計投入30億美元，汽車(chē)業(yè)務(wù)研發(fā)人員超過(guò)5000人，如此投入產(chǎn)出比，自然需要改變。

如何提高營(yíng)收，智選車(chē)當然是更優(yōu)的選擇。

從時(shí)間線(xiàn)上看，2021年4年，余承東接任華為車(chē)BU團隊CEO，同期，華為宣布與小康股份（現賽力斯集團）達成合作，并發(fā)布賽力斯SF5。11月正式推出智選車(chē)模式，同年12月，賽力斯與華為發(fā)布問(wèn)界品牌及其首款車(chē)型問(wèn)界M5。如此迅速的推進(jìn)智選車(chē)模式，可見(jiàn)余承東急迫的心情，更讓華為無(wú)限接近于造車(chē)。

在華為面臨生存與發(fā)展的雙重挑戰下，任正非與余承東在汽車(chē)業(yè)務(wù)的發(fā)展路徑上展現出了不同的解題思路。任正非作為華為的總體戰略舵手，更傾向于將焦點(diǎn)放在B端供應鏈上，秉持長(cháng)期主義的理念；而余承東作為華為消費者業(yè)務(wù)的主管，在汽車(chē)業(yè)務(wù)上則采取了更為積極進(jìn)取的姿態(tài)，選擇押注C端市場(chǎng)，推動(dòng)華為在智能汽車(chē)領(lǐng)域實(shí)現從“幕后”到“臺前”的轉變。

落地的兩種業(yè)務(wù)模式，路徑差異很大，也都未達到預期效果，所以路線(xiàn)之爭只會(huì )再起。

Part.2

越界的靈魂

無(wú)論如何，華為高調殺入汽車(chē)領(lǐng)域，對既有玩家來(lái)說(shuō)都是巨大的沖擊。內部存在路線(xiàn)分歧，還能高層協(xié)商解決，但在行業(yè)老玩家看來(lái)，華為即使與它們形成合作，但還是面臨一個(gè)無(wú)法回避的問(wèn)題——誰(shuí)是靈魂？

這個(gè)問(wèn)題源自各方的基因不同。長(cháng)期以來(lái)，傳統車(chē)企在設計、制造、工藝、品控等環(huán)節都有著(zhù)豐富的經(jīng)驗，而華為早在2012年就以汽車(chē)零件供應商的身份參與市場(chǎng)，核心業(yè)務(wù)長(cháng)期集中在車(chē)載通信模塊、物聯(lián)網(wǎng)等信息化領(lǐng)域。

車(chē)企們不能回避的是，隨著(zhù)新能源汽車(chē)浪潮的到來(lái)，電動(dòng)化全面提速，而電動(dòng)化的最終目標更是智能化，這一衍變軌跡與華為多年來(lái)的技術(shù)沉淀恰是互補。

但問(wèn)題是，汽車(chē)智能化，終將進(jìn)化為汽車(chē)核心功能區域，如果傳統車(chē)企在汽車(chē)轉型浪潮沒(méi)有做好這部分功課，那將來(lái)在市場(chǎng)競爭中大概率會(huì )占據劣勢，甚至危及企業(yè)生存。

所以，華為與車(chē)企之間的合作，就面臨了一個(gè)長(cháng)期性的問(wèn)題：誰(shuí)會(huì )出賣(mài)自己的靈魂？大車(chē)企與華為的合作，HI模式點(diǎn)到為止，智選車(chē)模式也是抱著(zhù)拿出一款車(chē)做實(shí)驗的態(tài)度，火了正好，不火我不虧。于是，華為真正能全面合作智選車(chē)模式的車(chē)企，就被限定了一個(gè)非常小的范圍內，華為需要找到對其產(chǎn)品信任，還允許自己深度參與車(chē)型研發(fā)并買(mǎi)單的車(chē)企。

符合這樣條件的車(chē)企，顯然是賽力斯。

來(lái)源：潮流科技范

從某種程度上看，賽力斯與其說(shuō)和華為合作，倒更像是抱大腿的角色。雙方體量、品牌等方面存在巨大的差距，一旦車(chē)型推進(jìn)不力，華為“接管”的局面就會(huì )上演。2021年，賽力斯SF5累計銷(xiāo)量?jì)H約8000輛，而在2022年雙方合作車(chē)型問(wèn)界由余承東主抓后，大量華為門(mén)店開(kāi)始購置樣車(chē)，甚至車(chē)標都從“AITO問(wèn)界”突然更名為“HUAWEI問(wèn)界”，高強度賦能之下，最終實(shí)現全年7.5萬(wàn)銷(xiāo)量，大幅提升了市占率。

但是，即使賽力斯有意無(wú)意的讓渡管理權，促成雙方深度合作，也要面臨華為內部非造車(chē)派的阻力。在問(wèn)界掛上華為標志后不久，任正非就簽發(fā)了《關(guān)于華為不造車(chē)的決議》，重申“華為不造車(chē)”，且不允許在整車(chē)宣傳和外觀(guān)上出現“華為”或“HUAWEI”標識。而在不久后的年報發(fā)布會(huì )，輪值董事長(cháng)徐直軍面對眾多媒體直陳有人不珍惜華為品牌，并強調華為“不造車(chē)”的基本路線(xiàn)。

顯然，華為高層的接連表態(tài)，意味內部有人越界了。但是，對于外部來(lái)說(shuō)，華為和賽力斯的合作范例，給很多車(chē)企對華為留下了靈魂越界的印象。

防范隨之而來(lái)。理想MEGA的前電機使用的是華為提供的電機產(chǎn)品，但問(wèn)界與L系列車(chē)型的劇烈競爭下，理想拋棄華為智駕系統，選擇了自研。而在主流車(chē)企中，要么自研，要么選擇博世、大疆方案，高調問(wèn)世的華為智駕并不是首選。

究其原因，一方面是華為在造車(chē)路上越走越遠，讓客戶(hù)忌憚；另一方面，則是其產(chǎn)品服務(wù)費用高昂，留給合作方的利潤空間過(guò)低。

早在2021年，北汽極狐HI車(chē)型就因為是首款搭載華為智駕的車(chē)型而備受關(guān)注，但計劃年底交付的車(chē)型，直到2022年7月才姍姍來(lái)遲，更讓業(yè)界吃驚的是，極狐HI版本的價(jià)格比非HI版本高出8.5萬(wàn)元，華為高昂的技術(shù)溢價(jià)下，市場(chǎng)沒(méi)有為車(chē)型買(mǎi)單，極狐甚至沒(méi)有公開(kāi)披露過(guò)HI版本車(chē)型具體銷(xiāo)量。

如此失敗的合作，也讓其他車(chē)企望而卻步，更側面印證了2021年6月上汽高管“靈魂論”的觀(guān)點(diǎn)：智能化是汽車(chē)溢價(jià)最多的部分，一旦落入其他合作者手中，車(chē)型利潤必將大受影響。

實(shí)際上，意識到智駕功能起靈魂作用的不止是防守姿態(tài)的傳統車(chē)企，還有急于進(jìn)攻的余承東。2023年4月1日下午，在中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇上，余承東面對眾多同行，坦言新勢力和傳統大車(chē)企都不會(huì )使用自己的智能化解決方案，言外之意就是想要接受自己越界的靈魂，只能是賽力斯這樣的合作者。

于是，華為造車(chē)悖論式邏輯就出現了：利用自身智能化解決方案切入市場(chǎng)就必須深度參與整車(chē)設計研發(fā)，一旦參與就會(huì )占據合作方利潤空間，一旦占據利潤空間就會(huì )動(dòng)搖合作基礎，一旦合作基礎不牢固就會(huì )產(chǎn)生質(zhì)疑，一旦產(chǎn)生質(zhì)疑就會(huì )傷害品牌。

環(huán)環(huán)相扣，一團亂麻。

Part.3

獨立or融合

車(chē)BU在華為的處境確實(shí)頗為尷尬，早在2022年，任正非在《整個(gè)公司的經(jīng)營(yíng)方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》文件中點(diǎn)名華為車(chē)BU，要求其做精做大，實(shí)現商業(yè)閉環(huán)，起到行業(yè)技術(shù)平臺的作用。

但幾年下來(lái)，車(chē)BU對內，成為華為唯一虧損的業(yè)務(wù)單元，對外更是遭遇同行靈魂錯位的質(zhì)疑。如何扭轉局面，答案還在這次華為與長(cháng)安的合作當中。

早在去年，市場(chǎng)一直傳出華為出售車(chē)BU。根據媒體報道，華為車(chē)BU在八月和重慶國資委接觸，11月23日，華為車(chē)BU再度傳出拆分消息，整體估值2500億元，投資方確認為長(cháng)安汽車(chē)。

雖然雙方當時(shí)都予以否認，隨后一起簽署了《投資合作備忘錄》，華為車(chē)BU獨立技術(shù)浮出水面。

按照華為計劃，該公司向賽力斯、東風(fēng)、一汽等眾多車(chē)企發(fā)出邀請投資入股，其用意十分明顯—成為一個(gè)由汽車(chē)產(chǎn)業(yè)共同參與的電動(dòng)化智能化開(kāi)放平臺。其中成立新公司最主要的作用，就是把華為車(chē)BU的汽車(chē)智能駕駛解決方案、汽車(chē)智能座艙、智能汽車(chē)數字平臺、智能車(chē)云、AR-HUD 與智能車(chē)燈等相關(guān)技術(shù)、資產(chǎn)和人員（約7000人）注入新公司。

除了業(yè)務(wù)上對車(chē)企的吸引力，華為車(chē)BU的前景也足以讓人矚目。在3月份舉辦的中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇（2024）上，華為終端BG董事長(cháng)、智能汽車(chē)解決方案BU董事長(cháng)余承東曾表示，華為車(chē)BU以前一年虧100億元，后來(lái)虧80億元，去年虧了60億元，今年有很大希望扭虧為盈。

華為車(chē)BU獨立的條件，已經(jīng)全部具備，一旦引望公司成立順利，意味將機制上徹底解決車(chē)企與華為之間靈魂論的問(wèn)題。對于傳統車(chē)企來(lái)說(shuō)，從客戶(hù)到股東，從掏錢(qián)買(mǎi)服務(wù)到一起賺錢(qián)，從相互提防要信息透明，一個(gè)合資控股的引望公司就已經(jīng)把所有問(wèn)題在相互融合的過(guò)程中消弭。

回到長(cháng)安入股引望上，在這個(gè)時(shí)間節點(diǎn)完成投資，對華為來(lái)說(shuō)，是一次對過(guò)去的切割，更是對未來(lái)的憧憬。一切，都剛剛好。