最近的網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)格外熱鬧。

一邊是嘀嗒出行、如祺出行相繼在港交所上市，曹操出行等多家平臺也在做上市的最后準備，網(wǎng)約車(chē)平臺再現扎堆上市潮；另一邊是，多地頻發(fā)發(fā)出運力飽和通知，以及“蘿卜快跑”無(wú)人駕駛出租車(chē)的投放，也引發(fā)了公眾熱議。

事實(shí)上，隨著(zhù)訂單量下降、平臺間競爭加劇、限制準入政策的不斷出臺等，各大網(wǎng)約車(chē)平臺的生存壓力劇增。而無(wú)人駕駛出租車(chē)的強勢入場(chǎng)，則進(jìn)一步擠壓著(zhù)本就狹窄的生存空間。

當然，對于已經(jīng)上市的平臺，資金鏈、業(yè)務(wù)擴張、原股東退出等多方面問(wèn)題都能得到有效解決，但網(wǎng)約車(chē)平臺主營(yíng)業(yè)務(wù)面臨的壓力與威脅正在與日俱增，行業(yè)變革大趨勢之下，網(wǎng)約車(chē)平臺應當如何開(kāi)展新的競爭？

據沙利文數據顯示，2023年中國共享出行市場(chǎng)規模為2821億元，過(guò)去5年年復合增速僅為6.4%，但預期未來(lái)5年會(huì )超過(guò)20%。

然而事實(shí)卻是，從2023年下半年以來(lái)，多地政府部門(mén)已發(fā)出網(wǎng)約車(chē)訂單量下降的警示信號。另外，據網(wǎng)約車(chē)監管信息交互系統發(fā)布數據顯示，2024年以來(lái)，除3月有明顯環(huán)比增長(cháng)以外，其多月收到的訂單信息規模呈微弱環(huán)比上升趨勢，個(gè)別月份還出現環(huán)比下滑。

在網(wǎng)約車(chē)運力接近飽和甚至過(guò)剩的市場(chǎng)環(huán)境之下，用戶(hù)端對各家網(wǎng)約車(chē)的市場(chǎng)份額的影響更大。這其中，合規率是評判服務(wù)質(zhì)量的底線(xiàn)指標。而合規率的提升往往和網(wǎng)約車(chē)的運營(yíng)模式以及規模帶來(lái)的管理難度有關(guān)。?

數據顯示，以高德、百度地圖、美團三家為代表的輕資產(chǎn)模式平臺，對司機和平臺的管理，都比較寬松，所以輕資產(chǎn)模式訂單合規率都比較低。今年3月交通運輸部數據顯示，以重資產(chǎn)模式為主的網(wǎng)約車(chē)平臺，訂單合規率均在85%以上；以輕資產(chǎn)模式為主的聚合平臺，訂單合規率均在75%以下。

服務(wù)行業(yè)本質(zhì)靠的就是提供高質(zhì)量的服務(wù)來(lái)獲利。正如前面提到的，合規只是底線(xiàn)，用戶(hù)要求的不僅僅是合規，還包括希望不要打到“臭車(chē)”這類(lèi)合理的要求，因此服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題仍然是競爭的關(guān)鍵。

這就可能會(huì )形成一個(gè)悖論，價(jià)格戰之下，司機作為主要服務(wù)人員拿的卻越來(lái)越少，尤其是聚合平臺訂單可以“層層轉賣(mài)”，每賣(mài)一次就抽一次成，收入不再與服務(wù)呈正比，而沒(méi)有服務(wù)自然留不住用戶(hù)。

不過(guò)隨著(zhù)無(wú)人駕駛的商業(yè)化上路，“價(jià)格戰”這一問(wèn)題雖然短時(shí)間無(wú)法得到解決，但對于網(wǎng)約車(chē)平臺來(lái)說(shuō)，也提供了新的業(yè)務(wù)思路。

例如剛上市的如祺出行在2022年推出了開(kāi)放式Robotaxi運營(yíng)科技平臺，Robotaxi已經(jīng)在廣州、深圳兩大一線(xiàn)城市的中心城區提供服務(wù)，還接入了包括廣汽研究院、小馬智行在內的Robotaxi運力。雖然目前平臺Robotaxi運力規模僅為281輛，且營(yíng)收占比十分有限，但隨著(zhù)無(wú)人駕駛商業(yè)化的春風(fēng)，這些數字也會(huì )隨之提高。

實(shí)際上，不只如祺出行，目前滴滴出行、享道出行、曹操出行、T3出行等出行平臺都在與合作伙伴試運營(yíng)或在特定區域探索無(wú)人駕駛出租車(chē)業(yè)務(wù)。

海通證券研報提到，從蘿卜快跑在武漢的運營(yíng)來(lái)看，訂單量已經(jīng)非常龐大，增長(cháng)迅速，無(wú)人駕駛車(chē)輛的商業(yè)化運營(yíng)已成為事實(shí)。

無(wú)人駕駛出租車(chē)大規模上線(xiàn)后，也將逐步降低平臺運營(yíng)成本，提升出行效率。國泰君安研報提到，無(wú)人駕駛網(wǎng)約車(chē)相較于有人駕駛版本，價(jià)格更低，乘客體驗更好。預計未來(lái)隨著(zhù)投放量的增加，單車(chē)運營(yíng)成本將顯著(zhù)降低，規模效應或將體現。

對于網(wǎng)約車(chē)平臺來(lái)說(shuō)，押注無(wú)人駕駛出租車(chē)一定是不可錯過(guò)的機會(huì )，但如果想在領(lǐng)域站穩腳跟，需要持續投入，等待市場(chǎng)爆發(fā)，這對一部分平臺來(lái)說(shuō)并不友好。

拿中小平臺的代表如祺出行舉例，從2019年成立至今，現金流一直是虧空的，即便上市融資的一部分資金能夠投入到無(wú)人駕駛，可能也有些杯水車(chē)薪。

相比之下，已實(shí)現盈利、且規模龐大的滴滴正有序推進(jìn)無(wú)人駕駛服務(wù)，并在北上廣、蘇州等城市實(shí)現了混合派單。另外，滴滴還與廣汽埃安成立合資公司，計劃在2025年推出L4車(chē)型。其他同行無(wú)論是T3出行還是曹操出行，亦或享道出行，背后均有一個(gè)資金雄厚的“造車(chē)爹”。

當然，這也不意味著(zhù)有資金便有未來(lái)，在網(wǎng)約車(chē)行業(yè)這場(chǎng)即將到來(lái)的新戰役中，資金只是入場(chǎng)券，當所有玩家完成布局后，行業(yè)會(huì )再次進(jìn)入更復雜的拼價(jià)格、拼服務(wù)的階段。屆時(shí)，對于所有網(wǎng)約車(chē)平臺來(lái)說(shuō)，經(jīng)營(yíng)的挑戰只會(huì )多不會(huì )少。