2023年底，華為、小米、魅族三大手機廠(chǎng)商，正式在車(chē)圈掀起了首場(chǎng)“輿論戰”。

12月26日，華為的問(wèn)界M9正式發(fā)布，訂單攀升之際，小米在第二天晚間開(kāi)啟了一波全國大屏致敬，幾乎搶走了所有熱度。外界有相關(guān)人士認為是被致敬的名單中，僅華為未回應的原因之一。

同樣跨界造車(chē)的魅族也不肯錯過(guò)熱點(diǎn)，高管直接下場(chǎng)反嗆小米的致敬行為。在第三天小米汽車(chē)技術(shù)發(fā)布會(huì )開(kāi)始前，官微還發(fā)博稱(chēng)，大定訂金已備好，準備成為小米SU7首位車(chē)主，但配圖上“繼續切磋”四個(gè)大字也尤為明顯。

三個(gè)手機廠(chǎng)商的“鬧騰”，讓陷入內卷的車(chē)圈有了一些不太一樣的東西，2024年又會(huì )上演怎樣的好戲，也能從中窺之一二。

華小魅，野心顯露

不同于“蔚小理”當初的創(chuàng )業(yè)維艱，“華小魅”造車(chē)的起跑線(xiàn)劃在了賽道半程。

首先，在品牌和渠道上，華為、小米的手機終端店均有1萬(wàn)家左右，其中不少可以發(fā)展成為汽車(chē)銷(xiāo)售終端，魅族門(mén)店雖然幾乎歸零，但背靠吉利以及往日經(jīng)銷(xiāo)商關(guān)系，重振旗鼓也不算難。

另外憑借在手機領(lǐng)域多年沉淀，華為、小米、魅族更積累了不少忠實(shí)的品牌粉絲。

至于技術(shù)和產(chǎn)品，按照雷軍的話(huà)來(lái)講，“今天的汽車(chē)工業(yè)，攢一輛車(chē)的確不難。就是找輛對標車(chē)，做逆向工程，改改外觀(guān)，很快就可以完工?！?/p>

其次，三者在充分借鑒了行業(yè)先行者的經(jīng)驗后，結合自身稟賦和資源，分別選擇了不同模式的造車(chē)路徑。

華為從始至終不說(shuō)造車(chē)，但又都在參與造車(chē)，想在車(chē)圈分杯羹的野心世人皆知。在華為的造車(chē)體系中，通過(guò)不同業(yè)務(wù)模式與車(chē)企合作，并在鴻蒙智行這個(gè)大品牌下深度參與合作車(chē)企的研發(fā)、設計、生產(chǎn)、銷(xiāo)售全產(chǎn)業(yè)鏈條，主導著(zhù)相關(guān)車(chē)型的產(chǎn)品定位，除了整車(chē)組裝，幾乎每個(gè)環(huán)節都有華為的身影。

相比華為的輕資產(chǎn)模式，小米選擇走技術(shù)自研、工廠(chǎng)自建的重模式，第一款車(chē)便投入了3400名工程師和超過(guò)100億的資金。按照技術(shù)發(fā)布會(huì )上的公開(kāi)信息來(lái)看，單就參數而言，小米汽車(chē)確實(shí)直達行業(yè)前端，但整車(chē)制造的能力如何，還需等規模量產(chǎn)后才可得知。

魅族的方式與華為類(lèi)似，背靠吉利成立星紀魅族集團，發(fā)布了無(wú)界生態(tài)系統FlymeOS、全新“手車(chē)互融”解決方案Flyme Link等多款產(chǎn)品，并宣布啟動(dòng)DreamCar共創(chuàng )計劃。

背靠大樹(shù)，魅族造車(chē)進(jìn)展神速。據接近內部的知情人士表示，在樣車(chē)方面，目前魅族汽車(chē)已經(jīng)進(jìn)入到B樣測試階段。B樣測試階段是指魅族汽車(chē)已經(jīng)開(kāi)始測試零部件和系統是否達到設計要求，之后就可以進(jìn)行路試和市場(chǎng)評價(jià)測試。

值得一提的是，華小魅作為跨界軟硬兩端的手機廠(chǎng)商，勢必不會(huì )放棄智能化這一共同的優(yōu)勢切入點(diǎn)。

據了解，小米汽車(chē)全棧自研自動(dòng)駕駛算法，率先投入了33億元研發(fā)，同時(shí)調配了人工智能實(shí)驗室、小愛(ài)團隊，以及手機相機部等多個(gè)部門(mén)協(xié)同。自動(dòng)駕駛專(zhuān)屬團隊突破了500人，但實(shí)際上投入的資源遠不止500人。

雷軍曾表示，之所以選擇自動(dòng)駕駛作為突破點(diǎn)，不僅因為技術(shù)密度高，而且與安全高度相關(guān)，也是智能電動(dòng)汽車(chē)決勝的關(guān)鍵點(diǎn)。

相比之下，華為已經(jīng)完成了從ADS 1.0到ADS 2.0的演變。截至去年12月底，實(shí)現了城區、高速、城快NCA（智駕領(lǐng)航輔助，即高階智能駕駛）的全覆蓋。

此前還處于內部測試階段的華為智駕無(wú)人泊車(chē)功能，也在智界S7上首發(fā)，支持車(chē)外控制車(chē)輛自動(dòng)尋找停車(chē)位，可一鍵泊車(chē)、自主會(huì )車(chē)、避讓行人。這一功能將在2024年一季度在北京、上海、廣州、深圳、重慶、蘇州、東莞等城市同步開(kāi)放。

魅族的優(yōu)勢則在車(chē)機系統方面。手機時(shí)代的魅族Flyme系統，憑借簡(jiǎn)約的操作邏輯、流暢的UI設計，成為當時(shí)國產(chǎn)操作系統的翹楚。而在車(chē)機方面，星紀魅族集團表示其開(kāi)發(fā)的無(wú)界智行開(kāi)放平臺，車(chē)企可以根據自身需求靈活選擇，并接入模塊化能力，以更低的成本加入Flyme Auto朋友圈。

董事長(cháng)兼CEO沈子瑜曾表示，華為的確在智能化上存在優(yōu)勢，但星紀魅族同樣不缺積累，特別是對汽車(chē)行業(yè)的深度理解，比其他手機廠(chǎng)商更有優(yōu)勢。

在「科技新知」看來(lái)，智能化毫無(wú)疑問(wèn)是華小魅的優(yōu)勢，也是在汽車(chē)上的主要發(fā)力點(diǎn)，而三者的競爭，大概率會(huì )影響到2024年整個(gè)車(chē)圈的走勢。

車(chē)圈主旋律將變奏

新能源賽道剛開(kāi)啟時(shí)，“蔚小理”等排頭兵風(fēng)頭無(wú)二，如今進(jìn)入下半場(chǎng)，價(jià)格戰的愈演愈烈以及技術(shù)上的越來(lái)越卷，加速了洗牌。此背景下，“華小魅”閃擊車(chē)圈，勢必會(huì )引起變奏。

因為目前的新能源汽車(chē)越來(lái)越趨同于消費電子產(chǎn)品，硬件配置本質(zhì)上是供應鏈競賽，相同供應商的三電等核心組件基本都大差不差，所以軟件才是未來(lái)競爭的焦點(diǎn)，而這正是手機廠(chǎng)商們擅長(cháng)的領(lǐng)域。

可以簡(jiǎn)單理解為，硬件決定了新能源汽車(chē)的下限，軟件則決定了上限。真正讓新能源汽車(chē)與傳統燃油車(chē)拉開(kāi)差距，并創(chuàng )造全新體驗場(chǎng)景的還是軟件系統。IDC咨詢(xún)在《2024年中國智能手機市場(chǎng)十大洞察》中也指出，智能手機和新能源車(chē)將加速融合，形成完善的生態(tài)互聯(lián)。

一方面，新能源車(chē)和智能手機的聯(lián)系更加緊密，更多車(chē)企會(huì )發(fā)布自有品牌的智能手機來(lái)豐富自身終端生態(tài)系統；另一方面，手機廠(chǎng)商除了直接造車(chē)以外，更多會(huì )利用自身軟件開(kāi)發(fā)和多終端互通互聯(lián)的優(yōu)勢，不斷加強與車(chē)企在無(wú)人駕駛、車(chē)機系統、智能座艙等方面的合作，智能手機將更多成為合作車(chē)企的車(chē)鑰匙和中控平臺。

將車(chē)和手機融入生態(tài)，正是華小魅的主要打法。

長(cháng)期積累下來(lái)的規模用戶(hù)，在跨終端拓展時(shí)會(huì )體現出價(jià)值。比如在選擇智能可穿戴設備或者成套的智能家居產(chǎn)品，會(huì )大概率考慮同生態(tài)下的品牌。

今年3月，星紀魅族集團成立時(shí)，便已確立手機+XR+智能汽車(chē)業(yè)務(wù)路線(xiàn)。車(chē)機系統Flyme Auto首搭于領(lǐng)克08便取得上市54天銷(xiāo)量超1.2萬(wàn)臺的成績(jì)。而按照沈子瑜的說(shuō)法，Flyme系統底層代碼合計超過(guò)3億行，有1億注冊用戶(hù)、3000萬(wàn)內容社區，每天有800萬(wàn)的日活，一個(gè)月有1000多萬(wàn)的月活。這些對于傳統汽車(chē)廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)才是真正的門(mén)檻。

華為鴻蒙的技術(shù)優(yōu)勢也持續滲透進(jìn)汽車(chē)領(lǐng)域。已經(jīng)有不少問(wèn)界車(chē)主表示，鴻蒙智能座艙表現強大幾乎沒(méi)有短板，仿佛是把華為手機安裝到了車(chē)內。

作為智能汽車(chē)增量零部件供應商，華為以強大的軟件力量搶占了更廣泛的市場(chǎng)，也初步滿(mǎn)足了用戶(hù)對智能汽車(chē)的期待。

小米汽車(chē)在小米生態(tài)中的重要性更是不言而喻。去年10月小米將“手機×AloT”升級為“人車(chē)家全生態(tài)”，并發(fā)布全新操作系統“小米澎湃OS”。未來(lái)的小米汽車(chē)也將搭載澎湃OS系統，與小米手機等其他智能產(chǎn)品形成閉環(huán)。

汽車(chē)智能化的發(fā)展趨勢，不僅僅是自動(dòng)駕駛和智能座艙，更是讓汽車(chē)成為另一個(gè)智能移動(dòng)終端，成為智慧生活的一部分。智能化進(jìn)入深水區后，廠(chǎng)商的核心競爭力也不再是單一的自動(dòng)駕駛能力、智能座艙能力，而是構建這種多終端智能互聯(lián)生態(tài)體系的能力。因此可以把智能化的下半場(chǎng)理解為生態(tài)化的競爭。

華小魅的到來(lái)，給新能源車(chē)的老玩家帶來(lái)了威脅，一定程度上也代表了之后的行業(yè)發(fā)展思路，但這并不代表他們已有十分把握能夠跨界成功。

從手掌到腳掌，勝算幾何？

造車(chē)和造生態(tài)，都離不開(kāi)大量的資金、人才、技術(shù)等全方位地投入。

2022年華為智能汽車(chē)解決方案業(yè)務(wù)收入20.77億元，2023年上半年收入為10億元，由于前期研發(fā)成本高企，車(chē)BU研發(fā)團隊達到7000人，成立以來(lái)累計投入超過(guò)200億元人民幣，仍舊未實(shí)現盈利。

汽車(chē)業(yè)務(wù)成了目前華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。

事實(shí)上，除了華為深度參與的問(wèn)界新M7、M9和智界S7外，華為車(chē)業(yè)務(wù)還需要更多合作伙伴，以拉升汽車(chē)銷(xiāo)量并攤薄開(kāi)發(fā)成本。但眼下，如何找到更多愿意“出賣(mài)靈魂”的車(chē)企，是華為的首要難題。

相比之下，魅族的造車(chē)更為省心。作為已經(jīng)積累多年造車(chē)經(jīng)驗的大股東，吉利指導魅族造車(chē)只需要“復制粘貼”一下。有知情人士透露，魅族汽車(chē)的生產(chǎn)工廠(chǎng)與吉利旗下的子品牌公司共用，造車(chē)資質(zhì)也掛靠在吉利。

而在沈子瑜看來(lái)，只要有大佬加持，魅族造車(chē)的轉型之路必定順利。他還強調，未來(lái)魅族汽車(chē)還將采取在吉利汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商渠道和魅族3C渠道并網(wǎng)銷(xiāo)售的模式。但不能忽視的是，以魅族品牌命名的汽車(chē)，最難過(guò)的關(guān)不在于車(chē)能不能造出來(lái)，而是與華為類(lèi)似的“無(wú)界智行開(kāi)放平臺”能獲得多大影響力。

魅族系統相對于小米、華為，在手機市場(chǎng)上的占有率不復當年，轉化為汽車(chē)銷(xiāo)量的貢獻度仍存疑。即便是華為維持如此高額投入以及手機市場(chǎng)上的王者回歸，依舊需要為擴大車(chē)企朋友圈做各種嘗試。

按照目前規劃，華為和魅族即使造不成車(chē)，也能做供應商向車(chē)企賦能。另一邊，All in的小米只能一條路走到黑。

站在當下看，小米SU7的配置確實(shí)后來(lái)居上不輸行業(yè)前列，但問(wèn)題就在于，小米汽車(chē)的上市時(shí)間按照雷軍的說(shuō)法，“還得有幾個(gè)月”。目前中國車(chē)市的變化日新月異，小米SU7參數上的暫時(shí)勝利，到上市時(shí)還有多少優(yōu)勢，依然未知。

華泰證券研報則指出，小米汽車(chē)如要在激烈的整車(chē)市場(chǎng)彎道超車(chē)，接下來(lái)的定價(jià)及智能化水平至關(guān)重要。

可就在小米汽車(chē)技術(shù)發(fā)布會(huì )的前一天，此前專(zhuān)注30萬(wàn)元以上市場(chǎng)的極氪，給新款純電動(dòng)轎車(chē)極氪007的起售價(jià)定在了20.99萬(wàn)。第二天的雷軍也坦言，小米汽車(chē)如果9萬(wàn)9和14萬(wàn)9的話(huà)，都不夠成本。

留給小米汽車(chē)的定價(jià)區間，越來(lái)越窄了。如果不能在價(jià)格上讓消費者產(chǎn)生驚喜，那么小米汽車(chē)的銷(xiāo)量無(wú)疑會(huì )蒙上一層陰影。

可以預料的是，未來(lái)的大出行生態(tài)，不會(huì )是一種零和博弈，更多是行業(yè)內的攜手共贏(yíng)。手機巨頭找到了汽車(chē)行業(yè)新的價(jià)值突破口，傳統造車(chē)廠(chǎng)也找到了新時(shí)代的底層發(fā)展邏輯。在手機廠(chǎng)商的攪動(dòng)下，汽車(chē)行業(yè)2024會(huì )走向何處，值得拭目以待。